Društvo navijačev - Tifosi Club

Meni

Vsebina
Formula 1
Ferrari
Spletne igre
Tifosi Club
F1 iz papirja
Kotiček Mirana Ališiča
Slavkotov kotiček
Byrkusov kotiček

Zadnji člani

Uporabniško ime Pridružen

goarpgart 21 Maj

RaissaloRuh 10 Maj

RayleneReos 22 Apr

Pinballerlb 13 Apr

BypeBypepig 09 Apr

kisklavekab 06 Apr

ovd5g6bi 01 Apr

otx2x5la 17 Mar

Uporabniki z največ prispevki

Uporabniško ime Prispevkov

omahens 1312

forza_ferrari 566

cevljarcek_#1 384

Klemzi 382

Schumi boy 324

byrkus 231

Undertaker 201

slavko 198

Naključni član

Miša.

Pridružen:27.7.2009
Sporočil:0

Kdo je online

Skupaj:1

Registriranih:1
Skritih:0
Gostov:0

Registrirani uporabniki: Google [Bot]

Legenda :: Administratorji, Globalni moderatorji

Dodajte povezavo

Za povezavo na našo spletno stran Društvo navijačev - Tifosi Club uporabite naslednjo HTML kodo:

Ekipa

Administratorji

GreX

Nine

omahens

Moderatorji

Ferrari Rozika

Klemzi

Nine

SaLO

Schumi boy

cevljarcek_#1

forza_ferrari

nhina

yessy

Lotus

Colin Chapman je leta 1952 ustanovil Lotus Engineering ter skoraj čez noč zaslovel s športnim Mk8. Pred sezono 1957 so sprejeli nov pravilnik Formule 2, v Britaniji pa so nekateri organizatorji vozili dirke po tem pravilniku že leta 1956. Večina takrat prisotnih avtov so bili športniki, med katerimi je pomembno mesto zasedal Lotus 11, s katerimi so pod okriljem tovarne vozili Chapman, Cliff Allison in Reg Bricknell. Avti so bili uspešni, a je Cooper z namenskim dirkalnikom F2 in Royem Salvadorijem za volanom počasi prišel v dominanten položaj. Chapmanu je uspelo dobiti eno dirko v Brands Hatchu.

Naslednjega leta se je pojavil Lotus 12, ki zaradi Cooprove premoči ni prišel do zmag, zato pa je leta 1958 Allison na dirki International Trophy v Silverstonu zmagal v razredu F2 ter obenem premagal Stuarta Lewis-Evansa v Coopru.

Leta 1958 so motorje Coventry-Climax povečali na 2.2 litra prostornine, Chapman pa se je s tem motorjem odločil vstopiti v svet GP dirk. Na dirko v Monaku je prijavil dve vozili za Grahama Hilla in Cliffa Allisona. Pozneje v isti sezoni so se pojavili novi Lotusi 16, ki pa proti 2.5-litrski konkurenci še vedno niso bili konkurenčni.

Leta 1959, ko so Climaxove motorje končno povečali na 2.5 litra prostornine, je Chapman še vedno vztrajal z dirkalniki s prednjim motorjem, ki je dosegel le malo rezultatov, tako da je leta 1960 končno naredil korak naprej in izdelal Lotus 18 z zadaj postavljenim motorjem. Do takrat se je podjetje razširilo do te mere, da so morali v Cheshuntu odpreti nove prostore. Do prve GP zmage je Lotus prišel istega leta 1960, ko je Stirling Moss v privatnem moštvu Roba Walkerja premagal premočne Ferrarije. Prvo zmago tovarniškega Lotusa pa je leta 1961 na zadnji dirki sezone v Watkins Glenu pripeljal Innes Ireland.

Do uspehov so prihajali tudi v F2 in F Junior. Proizvodnja cestnih vozil je tekla v polnem tempu. Na voljo sta bila Lotus 7 in Lotus Elite, katerima je leta 1962 sledil Lotus Elan, leto zatem pa še Lotus Cortina.

Uspeh na dirkališčih je bil pomemben del strategije podjetja, leta 1963 je Jim Clark s svojim Lotusom 25 prišel do neverjetnih sedmih zmag v sezoni in osvojil Svetovno Prvenstvo. Leta 1964 je bil naslov na dosegu roke tudi na zadnji dirki v Mehiki, a ob težavah Clarkovega Lotusa in Hillovega BRM se je na koncu veselil John Surtees v Ferrariju. Zato pa je leta 1965 Clark vrnil udarec ter si s šestimi zmagami zagotovil še drugi naslov svetovnega prvaka. Ob prihodu 3-litrske formule leta 1966 je Lotus izbral motorje BRM, kar se je izkazalo za napako, a prihod motorja Ford Cosworth DFV leta 1967 je moštvo vrnil nazaj na zmagoslavne tirnice. Leta 1968 je po Clarkovi smrti na dirki F2 v Hockenheimu svetovno prvenstvo osvojil Graham Hill v Lotusu 49. Dve leti zatem je Jochen Rindt pred smrtno nesrečo v Monzi dosegel pet zmag, kar je zadoščalo za posmrtni naslov svetovnega prvaka, še dve leti pozneje pa je Emerson Fittipaldi s črno-zlatim Lotusom 72 osvojil še eno svetovno prvenstvo.

Podjetje se je leta 1966 iz Cheshunta preselilo v Ketteringham Hall v Norfolku ter še naprej finančno blestelo, saj je bilo v 1960-ih zanimanje za športne avte tako rekoč brez konca.

Chapman je bil uspešen tudi v Indianapolisu, Clark je leta 1963 z Lotusom 29 skoraj zmagal v prvem poskusu. Ta dirka je hkrati označila začetek konca klasičnih Indy Roadsterjev s prednjimi motorji. Clark je leta 1964 vodil do odstopa, leta 1965 pa je z Lotusom 38 vendarle prišel do najpomembnejše zmage na ameriških tleh.

Večina Chapmanovih uspehov je prišla zaradi inovacij. Lotus 25 je bil prvi dirkalnik s samonosno šasijo \'monocoque\'; Lotus 49 je bil prvi avto, kjer je motor predstavljal nosilni del strukture; Lotus 72 pa je na novo definiral aerodinamične pojme. Champan je bil inovativen tudi kot šef moštva, saj je prav Lotus v Monaku 1968 kot prvi nastopil v barvah komercialnega pokrovitelja.

Sredi 1970-ih pa so Lotusovi inženirji začeli izkoriščati zračni tok pod avtom. Leta 1978 so koncept končno spravili tako daleč, da je lahko Mario Andretti na učinkovit način prišel do naslova svetovnega prvaka. Njegov moštveni kolega Šved Ronnie Peterson je sezono končal na drugem mestu, a je bil v Monzi udeležen v startno nesrečo, za posledicami katere je umrl dan po nesreči. Chapman je pozneje začel z razvojem aktivnega vzmetenja, a ga je decembra 1982 prehitela nenadna smrt. Imel je le 54 let.

Po Chapmanovi smrti je dirkaško moštvo prevzel Peter Warr, a Lotus-Renault 93T ni bil uspešen. Sredi sezone 1983 je v moštvo prišel francoski oblikovalec Gerard Ducarouge, ki je v petih tednih zgradil novega 94T. Leta 1984 so prešli na gume Goodyear, Ducarouge pa je izdelal zanesljiv avto. Elio de Angelis je izkoristil obe dejstvi ter v končnem seštevku osvojil tretje skupno , brez da bi prišel do ene same zmage. Ob koncu leta je Nigel Mansell odšel k Williamsu, v moštvo pa je prišel Ayrton Senna. Novi Lotus-Renault 97T je bil še boljši kot leto poprej, saj je de Angelis zmagal v San Marinu, Senna pa na Portugalskem in v Belgiji. Senna je leta 1986 kar osem dirk začel s prvega mesta, a dosegel le dve zmagi – v Španiji in ZDA – ob koncu leta pa je moštvo izgubilo pokrovitelja JPS ter ga zamenjalo s Camelom. Sennove sposobnosti so vzbudile pozornost v vodstvu Honde. Ko je moštvo sprejelo pogodbo, po kateri je Satoru Nakadžima zasedel drugi sedež, je Honda sprejela pogodbo o dobavi motorjev. Ducarouge je zasnoval dirkalnik 99T, ki je vseboval aktivno vzmetenje, vseeno pa je prišel le do dveh zmag v Monaku in Detroitu. Brazilec se je leta 1988 preselil k McLarnu, zamenjal pa ga je svetovni prvak Nelson Piquet. Lotus-Honda 100T ni bil uspešen, Ducarouge pa se je sredi leta 1989 vrnil nazaj v Francijo. Na njegovo mesto je prišel Frank Dernie. Ob spremembi pravilnika pred sezono 1989 se je motorna pogodba s Hondo iztekla, Lotus je moral sedaj uporabljati motorje Judd V8. Sredi leta je odšel tudi Warr, na mestu šefa moštva ga je nadomestil Rupert Manwaring. Ob koncu dokaj neuspešnega leta je Piquet odšel k Benettonu, Nakadžima pa k Tyrrellu. Leta 1990 je Lotus uporabljal motorje Lamborghini V12, na vozniška mesta sta prišla Derek Warwick in Martin Donnelly. Avto ni bil uspešen; razen tega je Donnelly ob koncu sezone v Jerezu preživel hudo nesrečo, v kateri je njegov avto dobesedno razpadel. Ob koncu leta se je poslovil še pokrovitelj Camel.

Nekdanja Lotusova uslužbenca Peter Collins in Peter Wright sta po sezoni prevzela lastništvo moštva od Chapmanove družine in decembra 1990 oznanila, da bosta v sezoni 1991 pri Lotusu vozila Mika Häkkinen in Julian Bailey. Slednji je kmalu odpadel v korist Johnnyja Herberta, pred sezono 1992 pa so prišli do dogovora za uporabo motorjev Ford V8. Moštvo je bilo na tesnem z denarjem, kar je vplivalo na dosežke, ki pa vseeno niso bili tako slabi. Häkkinen je dosegel enajst točk, moštvo je sezono končalo na petem mestu. Finec je pred sezono 1993 odšel k McLarnu, nadomestil ga je Italijan Alex Zanardi. Slednji je na treningu v Belgiji doživel hudo nesrečo, po kateri ga je zamenjal mladi Portugalec Pedro Lamy. Kljub skromnemu proračunu je moštvo doseglo 12 točk ter je bilo uvrščeno na šesto mesto med konstruktorji.

Žal pa je bilo dolgov vedno več, zaradi česar moštvo ni uspelo do konca razviti modela 107, ki ga je oblikoval Chris Murphy. Moštvo je tvegalo z motorji Mugen Honda, Herbert in Lamy pa sta vozila s starejšimi avti. Portugalec je bil poleti resno poškodovan po testni nesreči v Silverstonu, tako da se je v moštvo vrnil Zanardi. Upali so, da bo povsem novi Lotus 109 prinesel pričakovano odrešitev. V skrajnem primeru so v moštvo sprejeli samoplačnika Philippa Adamsa, ki je vozil na VN Belgije. V Monzi se je Zanardi vrnil na svoj sedež, novi 109 pa je bil končno gotov. Herbert se je s povsem novim motorjem kvalificiral na izjemno četrto mesto, a ga je že v prvi šikani izločil Eddie Irvine v Jordanu. Naslednjega dne je moštvo objavilo stečaj. Tom Walkinshaw je izkoristil priložnost ter odkupil Herbertovo pogodbo in ga najprej preselil v Ligier, pozneje pa v Benetton.

Oktobra je moštvo kupil David Hunt, Herberta je zamenjal Mika Salo. Decembra pa so ustavili vsa dela na novem dirkalniku ter odpustili delavce. Februarja 1995 je Hunt napovedal združitev z moštvom Pacific Grand Prix, s čimer se je na neslaven način končala zgodba enega najslavnejših moštev v zgodovini Formule 1.