Društvo navijačev - Tifosi Club

Meni

Vsebina
Formula 1
Ferrari
Spletne igre
Tifosi Club
F1 iz papirja
Kotiček Mirana Ališiča
Slavkotov kotiček
Byrkusov kotiček

Zadnji člani

Uporabniško ime Pridružen

goarpgart 21 Maj

RaissaloRuh 10 Maj

RayleneReos 22 Apr

Pinballerlb 13 Apr

BypeBypepig 09 Apr

kisklavekab 06 Apr

ovd5g6bi 01 Apr

otx2x5la 17 Mar

Uporabniki z največ prispevki

Uporabniško ime Prispevkov

omahens 1312

forza_ferrari 566

cevljarcek_#1 384

Klemzi 382

Schumi boy 324

byrkus 231

Undertaker 201

slavko 198

Naključni član

Diabolik68

Pridružen:30.4.2007
Sporočil:0

Kdo je online

Skupaj:1

Registriranih:1
Skritih:0
Gostov:0

Registrirani uporabniki: Google [Bot]

Legenda :: Administratorji, Globalni moderatorji

Dodajte povezavo

Za povezavo na našo spletno stran Društvo navijačev - Tifosi Club uporabite naslednjo HTML kodo:

Ekipa

Administratorji

GreX

Nine

omahens

Moderatorji

Ferrari Rozika

Klemzi

Nine

SaLO

Schumi boy

cevljarcek_#1

forza_ferrari

nhina

yessy

Ligier

Osiroteli Guy Ligier je svoje delovno življenje začel kot mesarski vajenec. Zbral je dovolj denarja, da si je kupil rabljeni buldožer ter se podal v gradbeniške vode ter si ob francoski izgradnji avtocestnega sistema v poznih 1950-ih in začetku 1960-ih pridobil pravo premoženje. Nekaj časa je bil državni reprezentant v ragbiju in je bil že po naravi tekmovalen, tako da je kmalu zašel tudi v dirkaški svet. Najprej se je preizkusil na motociklih, pozneje pa v dirkalniku Formule Junior Elva-DKW. Še pozneje je vozil Porscheje na športnih dirkah, leta 1966 pa se je za volanom Cooper-Maseratija prvič podal tudi na dirko F1. Leta 1967 je dogodivščino ponovil še v Brabham-Repcu. Nobena od obeh izkušenj ni bila uspešna, tako da se je leta 1968 povezal z Jojem Schlesserjem in vozil s parom McLarnov v Formuli 2. Schlesser je istega leta umrl na VN Francije, zaradi česar se je Ligier nehal ukvarjati z dirkanjem, ter kmalu zatem v Vichyju odprl svojo tovarno, v kateri je sprva izdeloval športne avte. Pridobil je mladega inženirja Michela Tetuja, ki je prej delal v tovarni CD Charlesa Deutscha. Tetu je zasnoval športnega Ligiera JS1 – oznaka JS je bila v čast pokojnega Schlesserja – kateremu so v zadek vgradili Cosworthov motor ter ga ponudili strankam. Fordove motorje so pozneje nadomestili Maseratijevi – italijansko podjetje je bilo takrat v lasti Citroëna – nekaj časa pa so njihove cestne modele prodajali kar v Citroënovih prodajnih salonih! Leta 1971 sta Ligier in Patrick Depailler z dirkalnikom JS3 vozila tudi v Le Mansu.

Ob koncu leta 1974 se je Matra odločila posloviti z dirkališč ter je svoje dirkaške operacije prodala Ligieru. Slednji je prepričal francosko tobačno podjetje v lasti vlade SEITA, ki je pod svojim okriljem vzdrževala znamki Gitanes in Gauloises, da ga finančno podpre. Leta 1975 je Ligierov dirkalnik s Fordovim motorjem dirko v Le Mansu končal na drugem mestu, Ligier pa je občutil, da je sedaj pravi čas, da se poda tudi v F1. Uporabil je skupino nekdanjih inženirjev Matre – na čelu katerih je bil Gerard Ducarouge – ter z njimi prišel do svojega prvega dirkalnika F1. JS5 je imel Matrin motor V12 ter ogromen zajemnik zraka nad voznikovo glavo. Avto sta testirala Jean-Pierre Beltoise ter Jacques Laffite, ki je na koncu tudi prišel do dirkaškega sedeža. Kljub spremembi pravilnika, po kateri so se morali že zelo zgodaj odpovedati svojemu nezamenljivemu zajemu zraka, so VN Italije začeli s prvega startnega mesta. Naslednje leto je prenovljena verzija dobila oznako JS7, Laffite pa je z njim zmagal na VN Švedske. Šlo je za prvo zmago francoskega voznika v francoskem avtu s francoskim motorjem na dirki Svetovnega Prvenstva. Leta 1978 je sledil JS9, s katerim je Laffite dosegel le nekaj uvrstitev na stopničke, leta 1979 pa so prešli na Fordove motorje. Ligier se je odločil moštvo razširiti na dva avta, Laffitu se je pridružil Patrick Depailler. Ducarouge, Paul Carillo in Michel Beaujon so zgradili dirkalnik JS11 z ground effectom, Laffite pa je z njim v Argentini in Braziliji zmagal na prvih dveh dirkah sezone. Depaille rje pozneje zmagal na VN Španije, moštvo pa je bilo videti na poti do lahkega naslova svetovnega prvaka. Sredi sezone pa so tekmeci Ferrari, Brabham in Williams ujeli korak z njimi. Depailler se je izločil iz akcije v nesreči z jadralnim zmajem, njegova zamenjava Jacky Ickx pa se v avtu nikakor ni znašel. Moštvo je sezono končalo na tretjem mestu med konstruktorji.

Ducarouge je pred sezono 1980 prenovil avto, JS11/15 sta vozila Laffite in Didier Pironi. Sredi sezone so modri dirkalniki postali najboljši v konkurenci – Pironi je zmagal v Belgiji, le zaradi smole pa je ostal brez zmag v Monaku in Veliki Britaniji. Laffite je zmagal v Nemčiji, vse skupaj pa je zadoščalo za končno drugo mesto med konstruktorji. Pironi je kmalu po koncu sezone zapustil moštvo ter se preselil k Ferrariju.

Sredi sezone 1980 se je Ligieru približal Talbot, ki je na vsak način hotel obuditi slavno tradicionalno ime, Ligier pa je po dogovoru Talbotu prodal delež moštva. Načrt o uporabi BMW-jevih turbo motorjev je padel v vodo, edina druga možnost pa je bila uporaba starih Matrinih motorjev V12. Laffitu bi se naj pridružil Jean-Pierre Jabouille, ki pa je še vedno okreval po hudi poškodbi nog, in se v končni fazi več ni vrnil v F1. Njegovo mesto je prevzel Patrick Tambay. Dirkalnik Ligier-Matra JS17 je Laffitu omogočil dve zmagi ter skupno četrto mesto v svetovnem prvenstvu, a julijski odhod Ducarouga po sporu z Ligierom je pomenil prelomnico v moštvu. Jabouille je pozneje prišel na menedžersko mesto.

Talbot je skušal prodreti tudi v Ameriko in je preko Ligiera v moštvo pred sezono 1982 privabil Eddieja Cheevera. Beaujon in Herve Guilpin sta dirkalnik JS17 spravila v verzijo B, a po prepovedi uporabi drsnih zavesic je avto izgubil vso konkurenčnost in ob koncu leta sta odšla tako Laffite kot tudi Cheever. Talbota je prevzel Peugeot, s čimer se je umaknil iz F1.

Ligier je sedaj zašel v finančne težave. Guilpin in Beaujon sta zasnovala JS21 s Fordovim motorjem, angleško podjetje Advanced Composites pa je naredilo prvo kompozitno šasijo za modre. Jean-Pierre Jarier je prišel za prvega voznika, Raul Boesel pa je s pomočjo zaledja Cafe do Brasil prišel do drugega sedeža. Moštvo je sezono končalo brez točk.

Iste jeseni je Ligier, ki je začel iskati alternative za F1, z Mikom Corbom sklenil dogovor za izgradnjo dirkalnika Indycar. Kmalu zatem je izkoristil svoje povezave s francosko vlado – katere je imel še od časov cestnih gradenj – ter si za sezono 1984 zagotovil turbo motorje Renault. Hkrati je v moštvo pripeljal mladega aerodinamika Henrija Duranda. V novi dirkalnik JS23 sta sedla Andrea de Cesaris in Francois Hesnault, denar pa so prispevala državno podjetje Elf-Antar in državna loterija Loto. JS23 so uporabili za osnovo dirkalnika Indycar, ki pa se je izkazal za povsem zgrešenega, Kevin Cogan se z njim na ovalnih stezah ni uspel kvalificirati na dirke. Razen tega Curb ni pripeljal obljubljenega denarja, tako da so ameriško avanturo tudi kaj hitro zaključili.

Ob koncu leta 1984 so zaprli moštvo Renault Sport, kar je bila za Ligiera dobrodošla novica, kajti spet je prišel do Gerarda Ducarouga in Michela Tetuja, razen tega se je od Williamsa vrnil Laffite in se pridružil de Cesarisu. Dirkalnik Ligier-Renault JS25 je Laffitu omogočil zbor 16 točk za svetovno prvenstvo, medtem ko so de Cesarisa po osvojenih le treh točkah po koncu sezone nagnali iz moštva. Na koncu leta ga je zamenjal Philippe Streiff, ki je v Avstraliji za Laffitom osvojil tretje mesto. Moštvo je sezono zaključilo na šestem mestu med konstruktorji.

Za leto 1986 je Tetu zasnoval JS27 z Renaultovim motorjem, Laffitu pa se je pridružil René Arnoux. Julija si je Laffite v množični nesreči v Brands Hatchu zlomil obe nogi ter efektivno končal svojo dirkaško kariero, na njegovo mesto je prišel Philippe Alliot. Kljub tej smoli je moštvo sezono zaključilo na skupnem petem mestu. Po koncu leta je Renault prekinil dobavo svojih motorjev, prehod na motorje Alfa Romeo pa se je končal zelo hitro, tako da so morali v nove JS29 vstaviti motorje Megatron, oziroma stare motorje BMW. Arnouxu se je pridružil Piercarlo Ghinzani, a oba sta v vsej sezoni prišla le do ene same točke. Obetavni Durand je kmalu zatem odšel k Ferrariju.

Ob spremembi pravilnika in vnovični izključni uporabi atmosferskih motorjev za sezono 1989 se je Ligier že pred sezono 1988 odločil preiti na motorje Judd. Tetu je zasnoval nenavadnega JS31, ki je imel posodo za gorivo med šasijo in motorjem! Koncept ni deloval, zato je bil odpuščen. Istega leta se je moštvo preselilo v povsem nove prostore ob stezi Magny Cours, katere je delno financirala francoska vlada. Sedaj je v moštvo pritekalo več denarja kot prej, zaradi česar je Ligier lahko v svoje moštvo pripeljal več tujih strokovnjakov, ki so snovali dirkalnik za sezono 1989. Prišli so Richard Divila, Ken Anderson, Andy Willard, Paul Crooks in drugi. Motorje je prispeval Cosworth z verzijo DFR, a JS33 – prvi lastni dirkalnik s kompozitno šasijo – je bil narejen zelo na hitro, tako da sta Arnoux in Olivier Grouillard dosegla le tri točke. Divila, Beaujon in Claude Galopin so izdelali dirkalnik za sezono 1990, za volanom katerega sta sedela Alliot in Nicola Larini, ki pa nista uspela doseči nobene točke. Ligier je še enkrat več skušal izkoristiti povezave z vlado in je za sezono 1992 pridobil motorje Renault, medtem ko so za leto 1991 vozili z motorji Lamborghini V12. Frank Dernie je postal tehnični direktor, Thierry Boutsen in Erik Comas pa sta sedla za volan. Ligier-Lamborghini JS35 znova ni bil uspešen, tako da sta bila Divila in Galopin odpuščena. Kmalu zatem se je moštvu še enkrat več pridružil Ducarouge.

Sezona 1992 velja za preporod moštva. Svetovni prvak Alain Prost je testiral dirkalnik, a se ni odločil za dirkaški sedež, razen če bi mu Ligier prodal delež v moštvu. Slednji je to možnost zavrnil, tako da sta Boutsen in Comas ostala na varnem. Med sezono so prišli do nekaterih uvrstitev do točk, v Monaku pa ga je množica izžvižgala, tako da je sredi sezone 21% moštva prodal Cyrilu de Rouvru, po koncu leta pa še dodatnih 69% in se poslovil od F1 ter se posvetil novemu poslu – naravnim gnojilom.

V moštvo sta prišla Mark Blundell in Martin Brundle, Ducarouge pa je oblikoval dirkalnik JS39. Voznika sta dosegla nekaj tretjih mest, moštvo je sezono končalo na petem mestu. Jeseni se je pojavilo nekaj morebitnih kupcev moštva, da bi s tem pred sezono 1994 pridobili Renaultove motorje.

De Rouvre je po koncu leta izginil s scene, potem ko so ga aretirali, pozimi pa je moštvo odkupil Flavio Briatore. Ducarouge je dirkalnik JS33 priredil v verzijo B, v moštvo sta prišla dva nova voznika – Eric Bernard in Olivier Panis. V vsem letu so dosegli en sam dober rezultat, ko je bil Panis v Nemčiji drugi, Bernard pa tretji. Ob koncu leta je postalo jasno, da bo leta 1995 Renaultove motorje dobilo moštvo Benetton, medtem ko bo v moštvo prišel Tom Walkinshaw, ki je bil pred tem pri Benettonu Briatorejev partner. Sezona 1995 je bila polna sporov, saj je Walkinshaw namesto Briatorejevih postavil lastne može, med sezono pa tako rekoč iz dirke v dirko opravljal notranje rošade. Dirkalnik Ligier JS41 z motorjem Mugen-Honda – kopijo Benettona – so vozili Panis, Brundle in Aguri Suzuki ter skupaj dosegli 24 točk, kar je zadoščalo za peto mesto v svetovnem prvenstvu konstruktorjev.

Walkinshaw je želel odkupiti celotno moštvo, kar pa mu je preprečil Guy Ligier, po propadlih pogovorih pa je spomladi Walkinshaw zapustil moštvo ter se s svojim možmi podal k Arrowsu. Znova so nadzor prevzeli Briatorejevi ljudje, André de Cortanze pa je postal tehnični direktor. Nekaj tednov pozneje je Panis v Monaku prišel do senzacionalne zmage, kar pa splošne moštvene forme v sezoni ni pretirano dvignilo.

Bigois je pred sezono 1997 sproduciral dirkalnik JS45, medtem ko so ob Panisu v moštvo pripeljali novinca Šindžija Nakana. Nekaj tednov pozneje so predstavili novi avto ter oznanili, da je Briatore moštvo prodal Alainu Prostu. Avti so tega leta vozili pod oznako Prost-Mugen Honda JS45, ob koncu sezone pa je zgodovina moštva Ligier prišla do svojega konca.