Društvo navijačev - Tifosi Club
MeniVsebinaFormula 1 Ferrari Spletne igre Tifosi Club F1 iz papirja Kotiček Mirana Ališiča Slavkotov kotiček Byrkusov kotiček Zadnji članiUporabniško ime Pridružen goarpgart
21 Maj RaissaloRuh
10 Maj RayleneReos
22 Apr Pinballerlb
13 Apr BypeBypepig
09 Apr kisklavekab
06 Apr ovd5g6bi
01 Apr otx2x5la
17 MarUporabniki z največ prispevkiUporabniško ime Prispevkov omahens
1312 forza_ferrari
566 cevljarcek_#1
384 Klemzi
382 Schumi boy
324 byrkus
231 Undertaker
201 slavko
198Kdo je onlineSkupaj:2Registriranih:1 Skritih:0 Gostov:1 Registrirani uporabniki: Google [Bot] Legenda :: Administratorji, Globalni moderatorji Dodajte povezavoZa povezavo na našo spletno stran Društvo navijačev - Tifosi Club uporabite naslednjo HTML kodo:EkipaAdministratorji GreX Nine omahensModeratorji Ferrari Rozika Klemzi Nine SaLO Schumi boy cevljarcek_#1 forza_ferrari nhina yessy |
CTA-ArsenalPosredno ali neposredno vmešavanje v dirkanje s strani države je bilo v Franciji nekaj povsem normalnega že od 1930-ih, in nekako se preko Renaulta, ki je v državni lasti, nadaljuje še dandanes. Šele sredi 1960-ih pa je vse skupaj obrodilo sadove. Takrat je država podprla podjetja Renault, Matra in Ligier h gradnji dirkalnikov F2, F3, športnih avtov, in seveda ustreznih motorjev. Hkrati so vskočila javni koncerni – naftna velikana Elf in Total, ter tudi tobačni proizvajalec v lasti države Régie de Tabacs, ki je imela v lasti blagovni znamki Gauloises in Gitanes. Sčasoma je ves skupek prišel v F1, in tam sčasoma tudi prišel do velikih uspehov. A vendar – pred temi dogodki je bilo državno vmešavanje v Francosko dirkanje zgodba cele vrste katastrofalnih izgub in birokratskih neumnosti.Dirkalnik SEFAC v 1930-ih očitno ni vodilnih mož naučil prav ničesar, kajti januarja 1947 je bil v mesečniku L\'Action Automobile objavljen članek o novem projektu. V njem je razen o tehničnem napredku pisalo tudi, da avtomobilsko dirkanje »ponuja drugačno vrsto atraktivnosti najvišje vrste: Prestiž. Prestiž pa je pogosto povezan z besedo propaganda, ki je nedvoumno povezan s kolektivno veličino naroda.« Članek nadalje govori o tem, da so Italijani leta 1946 uspeli na podoben način, in je nekako pozival francosko javnost in vlado, naj nekaj v tej smeri stori tudi sama. »Dirkanje je koristno in bo še naprej uporabno za prestiž in propagando velikih narodov, ki si želijo napredka in modernizma. V tem primeru gre za Francijo, in misija Francozov je, da tega nikakor ne pozabi.« No, če je takrat prevladovala tovrstna klima, potem se ni moč čuditi, da je francoska vlada podprla povsem nov projekt, in obstoječe Gordinija ali Talbota pustila na stranskem tiru, kot da jih ni! Francoska vlada je podprla projekt podjetja Centre d\'Etudes Techniques de l\'Automobile et du Cycle (C.T.A.), ki bi naj preko zime 1946/47 zgradilo nov dirkalnik. Glavno oblikovanje je bilo položeno v roke Albertu Loryu, ki je bil avtor mojstrovine – motorja Delage iz leta 1926. Avto je dobil ime CTA-Arsenal, kajti tovarno so postavili v nekdanjo orožarno v Chatillonu na obrobju Pariza. Lory je zasnoval osemvaljni 1.5-litrski motor z dvostopenjskim kompresorjem. Motor je razvil solidnih 270 KM, teoretično pa so ciljali proti številki 300 KM. Vendar se težava ni skrivala v motorju; slednji namreč verjetno ni bil slab, toliko slabša pa sta bila šasija in prenos moči. Avto je imel na koncu koncev visoko oddaljenost od tal, in po testiranjih Raymonda Sommera septembra 1947 v Montlhéryu je postalo jasno, da bo šasijo potrebno predelati – avto namreč niti v vožnji naravnost ni uspel držati smeri! A pritisk je bil velik, in avto so prijavili na prvo povojno VN ACF (Francije) v Lyonu. Ubogi véliki Sommer je šel skozi isto nočno moro kot SEFAC leta 1934 – a tokrat je avto vsaj prišel do startne črte. Na treningih je bil najslabši, za najhitrejšim je zaostal več kot 27 sekund – s tem, da je bil vodilni Henri Louveau v ne preveč hitrem Platé-Maseratiju… Celo čudni Meyrat Delahaye s prednjim pogonom, ki ga je vozil Varet, je bil nekoliko hitrejši! A Arsenal ni nikdar startal: na črti se mu je zataknil pedal sklopke, in ko je Sommer končno le sprostil pedal, je moč motorja zlomila pogonsko polgred. Pravzaprav ni znano, zakaj avto –ki v osnovi niti ni bil slab- ni bil deležen ustreznega razvoja. Verjetno se razlogi skrivajo v pičlih sredstvih, ki pač po razdejanju svetovne vojne prvenstveno niso bili namenjeni dirkanju. Namesto tega so raje zgradili drugi dirkalnik, in leta 1948 sta na VN ACF v Reimsu startala Sommer in Giraud-Cabantous. Tokrat sta oba avta doživela umik že po prvem dnevu treninga, in se nista pojavila nikdar več. Na koncu sta pristala v tovarni Tonya Laga, in mirno gnila vrsto let., nakar ju je čakalo neizogibno uničenje. In Sommer? Po SEFAC in CTA-Arsenalu bi človek pričakoval, da se je iz preteklosti česa naučil, in se bo v prihodnje odpovedal vožnjam v slabo razvitih avtih. Na koncu je šel v Silverstone, in leta 1950 \'peljal\' 16-valjnega BRM. In na startu po okvari sklopke doživel zlomljeno pogonsko polgred… VideoEkipa trenutno še nima videov!
Povezava:
KomentarjiTrenutno še ni komentarjev! |
Naslednja dirkaNaslednja dirka, VN Monaka (27.05.2012) bo na sporedu čez: 4 dni.Koledar F1 dirk v letu 2012 Pregleden koledar dirk
Statistika napovedovanjUporabniško ime Točke biškotek
572 alvir28
132 uncentre
0 Mr.ShuShuGah
0 Uezlbzdc
0 bionnaeasedo
0 tentIntosewaF
0 IodidsMip
0 Vorydririurry
0 Outlinist
0 |
