Društvo navijačev - Tifosi Club

Meni

Vsebina
Formula 1
Ferrari
Spletne igre
Tifosi Club
F1 iz papirja
Kotiček Mirana Ališiča
Slavkotov kotiček
Byrkusov kotiček

Zadnji člani

Uporabniško ime Pridružen

goarpgart 21 Maj

RaissaloRuh 10 Maj

RayleneReos 22 Apr

Pinballerlb 13 Apr

BypeBypepig 09 Apr

kisklavekab 06 Apr

ovd5g6bi 01 Apr

otx2x5la 17 Mar

Uporabniki z največ prispevki

Uporabniško ime Prispevkov

omahens 1312

forza_ferrari 566

cevljarcek_#1 384

Klemzi 382

Schumi boy 324

byrkus 231

Undertaker 201

slavko 198

Naključni član

Žigec

Pridružen:15.7.2009
Sporočil:0

Kdo je online

Skupaj:1

Registriranih:1
Skritih:0
Gostov:0

Registrirani uporabniki: Google [Bot]

Legenda :: Administratorji, Globalni moderatorji

Dodajte povezavo

Za povezavo na našo spletno stran Društvo navijačev - Tifosi Club uporabite naslednjo HTML kodo:

Ekipa

Administratorji

GreX

Nine

omahens

Moderatorji

Ferrari Rozika

Klemzi

Nine

SaLO

Schumi boy

cevljarcek_#1

forza_ferrari

nhina

yessy

Brabham

Avstralec Jack Brabham si je ustvaril ime kot dirkač podjetja Cooper Car Company, in je za volanom dirkalnika Cooper-Climax v letih 1959 in 1960 osvojil dva zaporedna naslova svetovnega prvaka. Brabham je bil udeležen pri konstrukciji Cooprovih dirkalnikov, in leta 1961 sta z Ronom Tauranacom, avstralskim inženirjem iz delavnice Jack Brabham Motors, ustanovila Motor Racing Developments Ltd., in v lopi v Esheru začela graditi avto Formule Junior. Avto je nosil ime MRD. Projekt je bil stroga tajnost, saj je bil Brabham uradno še vedno zaposlen pri Coopru, in Cooper je ravno s prodajo dirkalnikov Formule Junior služil največ denarja. Brabhamov dirkalnik pa se je dobro izkazal v rokah Gavina Youla.

Ob koncu sezone 1961 je Brabham odšel od Coopra, in ker se MRD ni dobro prevedlo v francoščino, se je odločil, da bodo prihodnji modeli nosili ime Brabham. Preselili so se v prostore v Surbitonu, ki so bili v lasti avstralskega podjetja Repco, ki je izdelovalo avtomobilske dele. Tam je tudi nastal prvi dirkalnik Brabham BT2, ki je bil nadgradnja dirkalnika MRD, in zatem je začel razvijati dirkalnik F1. Avto pred sezono 1962 še ni bil pripravljen, tako da je Brabham kupil Lotusa, in z njim začel sezono. Dirkalnik FJ je medtem odlično nastopal v rokah tovarniškega voznika Dereka Gardnerja, medtem ko je privatnik Jo Schlesser zmagal na francoskem prvenstvu Formule Junior. Zgrajen je bilo 11 tovrstnih dirkalnikov. Dirkalnik F1 je bil dokončan julija 1962, in z oznako BT3 se je prvič pojavil na Nürburgringu v turkizno-modri barvni kombinaciji. Avto je septembra nastopil na Gold Cupu v Oulton Parku, kjer je Brabham končal kot tretji, oktobra pa je v Watkins Glenu s četrtim mestom osvojil tudi prve točke. Leto je končal z drugim mestom na dirki v Mehiki, ki ni štela za svetovno prvenstvo, in s četrtim v Južni Afriki.

V naslednjem letu sta Brabham in Tauranac zgradila športnega BT5, pa dirkalnik FJ BT6 (katerega so prodali v 20 primerkih), in dirkalnik F1 BT7. Za drugega voznika je v moštvo prišel Američan Dan Gurney. Dvojica je na treh dirkah prišla do drugega mesta, a sezona je povsem pripadla Jimu Clarku. Brabham je občasno nastopal tudi s starejšim avtom za Dennya Hulmeja. Moštvo je sezono končalo na skupnem tretjem mestu.

Podjetje se je hitro širilo z novim športnim BT8, ki je nastal v devetih primerkih. Brabhamovi dirkalniki so nastopali v Formuli 1, Formuli 2, Formuli 3, in v Indianapolisu. Tega leta je Gurney na VN Francije privozil moštvu prvo zmago v svetovnem prvenstvu, ter zmago ponovil še ob koncu sezone v Mehiki. Brabham je po drugi strani le nekajkrat prišel do točk. V F2 sta Brabham in Hulme vozila tovarniška dirkalnika, medtem ko so ostali kupili privatniki, kot na primer Roy Winkelmann Racing (za Alana Reesa), Ford Austria (Jochen Rindt), in John Willment (Derek Gardner). Podjetje je zgradilo skoraj štirideset dirkalnikov.

Leta 1965 je Brabham začel s prodajo privatnih dirkalnikov F1, šasije so med drugimi kupili Rob Walker, Bob Anderson in John Willment. Sam Brabham je peljal le malo dirk, večinoma je ob Gurneyu drugi sedež prepustil Hulmeju. Gurney je ob koncu leta v ZDA in Mehiki dvakrat prišel do drugega mesta. Moštvo je še enkrat več sezono končalo na tretjem mestu. Brabhamove šasije so bile številne, a naslov je pripadel Jimu Clarku in Lotusu.

Z novim pravilnikom za sezono 1966 je Brabham prepričal Repco, da mu zgradi motor F1. Gurney je osnoval lastno dirkaško podjetje, tako da sta tovarniška voznika novega BT19 postala Brabham in Hulme. Avto je prvo dirko vozil meseca maja v Siracusi, ter dva tedna pozneje slavil na International Trophyu v Silverstonu. Na VN Francije je Brabham Zmagal, Hulme je bil tretji, na VN Velike Britanije pa sta dosegla dvojno zmago. Brabham je slavil še na Nizozemskem in v Nemčiji, ter odstopil z vodstva v Italiji. Jack Brabham je še tretjič postal svetovni prvak, in je še vedno edini, ki mu je to uspelo z avtom lastne konstrukcije. Hulme je bil v skupnem seštevku četrti, medtem ko je moštvo zmagalo v točkovanju proizvajalcev.

V Formuli 2 je Brabham vozil s tovarniškimi motorji Honda, Jack in Denny sta pa sezono povsem dominirala. Brabhamova šasija je dobila vse dirke razen ene, in ob koncu leta 1966 je dobil Brabham visoko odlikovanje OBE. Tudi leta 1967 se je dominanca nadaljevala, a tokrat je šel naslov svetovnega prvaka v roke Dennya Hulmeja, medtem ko je bil Brabham skupno drugi. Moštvo je še drugič zapored prišlo do konstruktorskega naslova.

Ob koncu leta se je Hulme preselil k McLarnu, Brabham pa je v sezoni 1968 za drugega voznika povabil Jochena Rindta. Repco je zgradil nov motor, a je prihod agregata Ford Cosworth povsem povozil avstralski stroj, in moštvo je zašlo v škripce. Noben od dvojice ni prišel do zmage. V Formuli 2 je v ospredje prišla Matra, Brabhamovi privatniki pa so počasi padli po lestvici.

Rindt se je pred sezono 1969 preselil k Lotusu, Brabham pa je prešel na Fordove motorje in na mesto drugega voznika pripeljal Belgijca Jackya Ickxa. Belgijec je prišel do dveh zmag in je sezono končal na drugem mestu, a v sezoni je povsem prevladal Jackie Stewart v Matri. V Formuli 2 sta Matra in BMW počistila z ostalimi, a Brabham je še vedno prodal lepo število dirkalnikov.

Sezona 1970 je bila zadnja v karieri Jacka Brabhama, in ko se je Ickx preselil k Ferrariju, je drugi voznik postal Nemec Rolf Stommelen. Denarja ni bilo obilo, in rezultati so bili skromni, čeprav je Jack dobil prvo dirko sezone v Južni Afriki, ter bil pozneje ob obilici smole še drugi v Monaku ter Veliki Britaniji.

Ob koncu leta se je Brabham upokojil, in moštvo je delalo načrte za vrnitev v Avstralijo. Svojo polovico moštva je prodal Tauranacu, moštvu pa ni šlo preveč dobro. Graham Hill in Tim Schenken sta v vsej sezoni osvojila skupaj le pet točk. V Formuli 2 je šlo bolje, in Carlos Reutemann je evropsko prvenstvo končal na drugem mestu. Podjetje je še vedno prinašalo denar, a Tauranac je počasi izgubljal veselje. V začetku leta 1972 je moštvo prodal Bernieju Ecclestonu in šel v začasni pokoj, čeprav se je pozneje vrnil v Evropo in ustanovil uspešno moštvo Ralt.

Ecclestone je po še enem dokaj ponesrečenem letu z Grahamom Hillom in Carlosom Reutemannom ob koncu leta začel s spremembami. Pred sezono 1973 je oblikovalec Gordon Murray napredoval v glavnega oblikovalca, in Južnoafričan je izdelal dirkalnik BT42, katerega sta vozila Reutemann in Wilson Fittipaldi. Andrea de Adamich je vozil starejši dirkalnik, po Italijanovi poškodbi pa sta v njem sedela John Watson in Rolf Stommelen. Zmag ni bilo, moštvo pa je sezono končalo na skupnem četrtem mestu. V Formuli 2 je moštvo doživelo padec, saj sta v ospredje prišla March in Surtees, in ob koncu leta je Ecclestone zaprl proizvodni del podjetja.

Leta 1974 je v F1 vozil dirkalnik BT44, Carlosu Reutemannu pa je tekom leta delala družba cela vrsta samoplačnikov – Richard Robarts, Rikki von Opel in Lella Lombardi. Sčasoma je drugi avto stalno zasedel Brazilec Carlos Pace. Moštvu Hexagon so prodali starejši model, ki ga je vozil John Watson. Reutemann je slavil na treh dirkah, a je moštvo kljub temu padlo na skupno peto mesto.

Pred sezono 1975 je Ecclestone pridobil pokroviteljstvo Martinija, oba Carlosa pa sta vozila B različico modela BT44. Vsak je dobil po eno dirko, a sta ob drugih vrhunskih rezultatih vseeno moštvo pripeljala do skupnega drugega mesta. Reutemann je sezono končal na tretjem, Pace pa na šestem mestu. Moštvo je nato začelo razmerje z Alfo Romeom, Murray pa je zgradil novega BT45, v katerem bi našel prostor 12-valjni italijanski motor. Ustanovili so še sekundarno moštvo RAM Racing, v katerem je Loris Kessel skupaj s \'samoplačniki\' vozil s starejšimi avti. Nobeno od teh moštev ni bilo uspešno, in Reutemann je ob koncu leta odšel k Ferrariju, sedež pa prepustil Larryju Perkinsu.

Leta 1977 je na Reutemannovo mesto prišel John Watson, in sezona se je začela optimistično z drugim mestom Paceja v Argentini. Nekaj dni pa dirki v Južni Afriki pa je Pace izgubil življenje v letalski nesreči v Braziliji, in na njegovo mesto je prišel Nemec Hans-Joachim Stuck. Oba pa sta v vsej sezoni skupaj le trikrat stala na stopničkah za zmagovalce.

Ob koncu leta je odšel Martini, a Ecclestone je podpisal s Parmalatom in v moštvo ob Watsonu pripeljal svetovnega prvaka Nikija Laudo. Murray je izdelal izjemnega BT46, ki je bil dokaj oglat, in je imel površinske hladilnike. Koncept ni uspel, in s prenovljenim avtom je Watson na prvi dirki novega avta v Južni Afriki prišel do tretjega mesta. Istega leta se je pojavil prevladujoči Lotus 79 z aerodinamično oblikovanim dnom, in Murray je prišel na lastno interpretacijo zamisli. Zgradil je BT46B, ki je imel na zadku ventilator, ki je hladil motor, a hkrati sesal zrak izpod avta ter s tem ustvarjal podtlak. Lauda je z njim dobil VN Švedske, a ga je FIA kmalu zatem prepovedala. Avto so ponovno priredili v verzijo BT46C, s katerim je Lauda slavil v Italiji. Moštvo je sezono končalo na tretjem mestu. Watson se je po sezoni preselil k Mclarnu, Ecclestone pa je za Laudovega partnerja pripeljal Brazilca Nelsona Piqueta. Alfa Romeo je pripravil nov motor V12, a dirkalnik BT49 ni bil preveč zanesljiv. Lauda je zmagal na ne-prvenstveni dirki Dino Ferrari GP v Imoli, a je v Kanadi oznanil svoj takojšen in nepreklicen odhod z dirkaških stez. Na njegovo mesto je prišel samoplačnik Ricardo Zunino.

Moštvo je z Alfo prišlo do konca skupne poti, saj so Italijani začeli z lastno operacijo, in Brabham je vnovič prešel na Fordove motorje. Murray je prenovil BT49, in Piquet je leta 1980 prišel do treh zmag. Naslednjega leta je slavil še na treh, in po vrsti ostalih dobrih rezultatov prišel do naslova svetovnega prvaka.

Tekom leta 1981 je začel Brabham testirati turbo polnjene motorje BMW, ki pa jih niso redno uporabljali do konca leta 1982, in medtem je Piquetov novi moštveni kolega Riccardo Patrese še s Fordovim motorjem v Monaku prišel do milo rečeno čudne zmage. Pozneje je Piquet slavil v Kanadi s turbo motorjem, a bavarski motorji so bili še vedno precej nezanesljivi. Tistega leta je FIA vnovič dovolila dolivanje goriva in menjavo koles, s čimer sta lahko Piquet in Patrese vozila s polovičnimi posodami za gorivo. Leta 1983 se je pojavil BT53, s katerim je Piquet prišel do treh zmag ter do svojega drugega naslova svetovnega prvaka. Sezona 1984 pa ni bila tako uspešna. Piquet je prišel do dveh zmag, a avti so bili izrazito nezanesljivi, in Teo Fabi v drugem avtu nikakor ni mogel pustiti nikakršnega vtisa. Leta 1985 je Brabham dobil novega sponzorja Olivetti ter gume Pirelli, in Piquet je nenadejano prišel do zmage na VN Francije. Drugi voznik Francois Hesnault je na testiranjih doživel hudo nesrečo in se po njej več ni želel voziti v dirkalniku F1, in na njegovo mesto je vskočil Švicar Marc Surer.

Leta 1986 je prišlo do velikih sprememb. Piquet je odšel k Williamsu, Patreseju pa se je pridružil rojak Elio de Angelis. Murray je zgradil BT55, ki je en najbolj radikalnih dirkalnikov v zgodovini F1. Motor BMW so nagnili, da je bil čim nižji, in na sploh je bil celoten avto neverjetno nizek. Žal pa motor ni bil zanesljiv, kakor tudi ne menjalnik Weismann. Kot da to ne bi bilo dovolj, je sredi leta v nesreči na testiranjih umrl de Angelis, katerega je pozneje nadomestil Derek Warwick. Avti pa so ostali dokaj porazni. Ecclestone je medtem počasi izgubljal interes, saj je bil vedno bolj in bolj povezan s prodajo pravic prenosov dirk F1, in ob koncu leta je Murray odšel k McLarnu. Brabhamovi oblikovalci David North, John Baldwin in Sergio Rinland so izdelali BT56, ki je moral uporabiti BMW-jev nagnjeni motor, saj so stare oporne točke prodali Megatronu. Denarja je bilo vedno manj, in leta 1987 sta Patrese in Andrea de Cesaris dosegla bore malo. Ob koncu leta je Patrese odšel k Williamsu.

Ob koncu leta je odšel tudi BMW, tako da je Ecclestone oznanil, da si bo Brabham vzel leto odmora. Moštvo je v sodelovanju z Alfo Romeom zgradilo dirkalnik Procar, a je celotna operacija prišla v roke Švicarju Joachimu Luhtiju. Rinland je na hitro izdelal BT58, ki je pred sezono 1989 imel motor Judd in gume Pirelli. Martin Brundle in Stefano Modena sta skupaj prišla do osmih točk, a sredi sezone je bil Luhti aretiran. Brundle se je naveličal kaosa in je zapustil moštvo. Pojavil se je novi kupec moštva – Middlebridge. Vrnil se je Herbie Blash, dolgoletni Brabhamov menedžer, Modeni pa se je pridružil Švicar Gregor Foitek, katerega pa je kaj kmalu zamenjal David Brabham – sin ustanovitelja, ki je medtem pridobil plemiški naziv Sir Jack Brabham.

V letu 1990 je šlo moštvu zelo slabo, a je Blash za sezono 1991 pridobil motorje Yamaha, ter najel vozniški par Martin Brundle – Mark Blundell. Dvojica je v Rinlandovem BT60Y prišla do treh točk, a je bilo denarja vedno manj. Ob koncu sezone se je Yamaha preselila k Jordanu, Brabham pa je ostal z motorji Judd, starimi avti, in brez denarja.

Moštvo si je od podjetja Landhurst Leasing spodoilo veliko vsoto denarja, in sezono 1992 začelo z zasedbo Eric van de Poele in voznico Giovanno Amati, katero je pozneje zamenjal Damon Hill. Skupaj so se uspeli kvalificirati le na tri dirke, in sredi sezone je moštvo po izpuščenih V Belgije in Italije dokončno zapustilo svet Formule 1.