Društvo navijačev - Tifosi Club

Meni

Vsebina
Formula 1
Ferrari
Spletne igre
Tifosi Club
F1 iz papirja
Kotiček Mirana Ališiča
Slavkotov kotiček
Byrkusov kotiček

Zadnji člani

Uporabniško ime Pridružen

goarpgart 21 Maj

RaissaloRuh 10 Maj

RayleneReos 22 Apr

Pinballerlb 13 Apr

BypeBypepig 09 Apr

kisklavekab 06 Apr

ovd5g6bi 01 Apr

otx2x5la 17 Mar

Uporabniki z največ prispevki

Uporabniško ime Prispevkov

omahens 1312

forza_ferrari 566

cevljarcek_#1 384

Klemzi 382

Schumi boy 324

byrkus 231

Undertaker 201

slavko 198

Naključni član

mare

Pridružen:18.7.2009
Sporočil:0

Kdo je online

Skupaj:2

Registriranih:1
Skritih:0
Gostov:1

Registrirani uporabniki: Google [Bot]

Legenda :: Administratorji, Globalni moderatorji

Dodajte povezavo

Za povezavo na našo spletno stran Društvo navijačev - Tifosi Club uporabite naslednjo HTML kodo:

Ekipa

Administratorji

GreX

Nine

omahens

Moderatorji

Ferrari Rozika

Klemzi

Nine

SaLO

Schumi boy

cevljarcek_#1

forza_ferrari

nhina

yessy

Alfa Romeo

Podjetje Anonima Lombarda Fabbrica Automobili je leta 1909 ustanovil italijanski aristokrat Ugo Stella, ki je bil pred tem udeležen s prodajo francoskih avtomobilov Darracq v Italiji. ALFA je z njegovim posredovanjem prevzel Darracqovo tovarno v Portellu, predmestju Milana, in pod vodstvom glavnega inženirja Giuseppeja Merosija začel s proizvodnjo lastnih avtomobilov. Podjetje je raslo, in razmišljali so tudi o lastnem dirkalniku. Merosi je leta 1914 zasnoval 4.5-litrski dirkalnik, ki pa ni nikdar nastopil.
Med vojnimi leti je na čelo ALFA prišel neapeljski poslovnež, akademik in politik Nicola Romeo, in znamka je dobila ime Alfa Romeo. V povojnih letih je inženir Giorgio Rimini postal šef dirkaškega oddelka, in Alfa Corse je v teh zgodnjih letih z veliko uspeha nastopala z vozniki tipa Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocco –ki je bil tudi šef testnega oddelka- in Enzo Ferrari.
Ferrari, ki je bil trgovec Alfe, je v naslednjih 15 letih odigral pomembno vlogo v športnih dejavnostih podjetja. Prav on je leta 1923 podjetju svetoval, naj pridobi Luigija Bazzija, ki je pred tem odpadel pri FIAT. V tistem času so Merosi in njegovi inženirji delali na dirkalniku Alfa Romeo P1, ki se je prvič prikazal na VN Italije septembra 1923, in na stezi v Monzi sta bila kot voznika prijavljena Ascari in Sivocco. Slednji pa je na treningih zletel s steze in umrl, in Alfa Romeo se je umaknila.
Bazzi je svetoval vodstvu podjetja, naj od Fiata pridobi mladega inženirja Vittoria Jana, ki je kmalu oblikoval dirkalnega Alfa Romeo P2. Le-ta se je premierno pokazal na VN Francije 1924, vozil iso Campari, Ascari in Francoz Louis Wagner. Campari je povsem dominiral, v Italiji pa je slavil Ascari. Uspeh P2 je bil tolikšen, da se je po koncu leta FIAT odločil umakniti z dirkaških stez, da bi se vsaj tako rešil ponižanja s strani relativno mladega tekmeca.
P2 je bil dominanten tudi leta 1925, a julija istega leta je Ascari na stezi Monthlery zletel s steze in umrl. Alfa Romeo je do konca leta vztrajal s Camparijem in Gastonom Brilli-Perijem, potem so pa P2 zaklenili na varno. Podjetje je ostalo aktivno na dirkah športnih avtov, in Campariju in nekaterim ostalim so le občasno dovolili nastopati s P2. Alfa Corse se je v svet GP dirk vrnil leta 1929, ko sta Achille varzi in Brilli-Peri s P2 slavila zmage v Alessandrii, Tre Fontani, Coppa Ciano, VN Italije, v Cremoni, in v Kartagini v Tuniziji. Leta 1930 se je varziju pridružil Tazio Nuvolari, in tekom leta je Enzo Ferrari počasi prevzemal niti vodstva GP avtov, medtem ko je tovarna skrbela le še nad športnimi dirkalniki.
Leta 1931 je Ferrari prevzel popoln nadzor nad GP moštvom, medtem ko je tovarna doživela hud udarec ob smrtni nesreči Luigija Arcanglija na VN Italije. Tekom leta 1932 je Alfa izdelala nov dirkalnik P3, ki se je prvič prikazal junija, za volanom je sedel Nuvolari. Ta dirkalnik je ostal v tovarniški lasti. Pojavila pa se je konkurenca z nemške strani, in ta je bila tolikšna, da je Alfa Romeo po koncu sezone še enkrat več razpustil tovarniško moštvo, in zaklenil obstoječe P3 na varno.
Istega leta je Alfa prišla pod nadzor italijanske vlade, in novi šef Ugo Gobbato je pokazal le malo razumevanja za dirke. Jano je bil prestavljen na oddelek letalskih motorjev, in šele po več mesecih pritoževanja je Ferrari prepričal vodstvo, da vnovič pošlje dirkalnike P3 na dirkaške steze. Medtem pa sta v GP svetu zavladala nemška Mercedes in Auto Union, in Alfe so le redko prišle do dobrega rezultata; zmaga Tazia Nuvolarija na VN Nemčije 1935 pa se je v zgodovino zapisal kot en najbolj neverjetnih trenutkov v zgodovini GP dirkanja.
Marca 1937 je Alfa Romeo vnovič začelo hišni dirkaški program, in odkupilo 80% delež Scuderie Ferrari. Projekt je prišel pod nadzor španskega inženirja Wilfreda Ricarta, Enzo Ferrari pa je postal šef moštva. Oba sta se kaj kmalu začela zapletati v prepire glede vodenja vzporednih projektov v Portellu in Modeni –kjer je imel bazo Ferrari. Stvari so dosegle višek januarja 1938, ko so Ferrariju odvzeli njegov lastni projekt, Alfetta 158, ki ga je zasnoval Gioacchino Colombo. Tovarna je hotela nastopiti s temi avti, a so si katastrofe kar sledile ena za drugo. V Pauu je enemu od avtov počila posoda za gorivo, in Nuvolarija je bencin poškropil po vsem telesu, in je utrpel resne opekline. Takrat je prisegel, da ne bo nikdar več vozil Alfe. In kot da to ni bilo dovolj, je Mimo Villoresi umrl med testiranji avta, in njegov brat Luigi Villoresi je prav tako takoj oznanil, da več v življenju ne bo vozil dirkalnika Alfa Romeo.
Ob koncu leta 1939 so po dolgi politični borbi Ferrarija dokončno vrgli iz podjetja. Ricart je dobil interno bitko, ki pa je postala nepomembna, kajti v Evropi je zavladala prava vojna. Dirkalniki Alfa 158 so zadnja leta vojne preživeli v vasici Melzo na vzhodu Milana, in kmalu po koncu bojev so bili znova pripravljeni za akcijo. Novi dirkaški šef je postal Giovanbattista Giudotti, ki je kmalu spravil izjemno vozniško zasedbo: Varzi, Giuseppe Farina, grof Felice tross in Francoz Jean-Pierre Wimille.
Alfette so nastopile na ulicah St. Clouda v Parizu, in tudi takoj propadle, zato pa so bile dominantne na VN Narodov v Ženevi mesec dni pozneje. Sezono je zaznamoval spor med Farino in Varzijem glede tega, kdo od njiju bi moral biti prvi voznik moštva, medtem ko je bilo vsem jasno, da je bil najhitrejši pravzaprav Wimille. Ob koncu leta so Farino vrgli iz moštva.
Leta 1947 je Wimille dozorel in slavil na več dirkah, hkrati pa je moral na nekaterih dirkah tudi prepustiti zmago Varziju.
Leta 1948 se je mednarodna sezona začela ob koncu junija v švicarskem Bernu. Me dkvalifikacijami pred dirko je Varzi zletel s steze, in umrl. Wimille je postal prvi voznik in je zmagoval na večini dirk, kljub temu pa je dovolil Trossiju –ki je umiral od možganskega tumora- zmagati v Švici. A januarja 1949 je umrl tudi Wimille, potem ko je s Simco-Gordini dirkal v argentinskem Buenos Airesu. Alfa se je odločila, da bi bilo sezono 1949 najbolje kar izpustiti, in se dodobra pripraviti na sezono 1950, ko se začenja novoustanovljeno svetovno prvenstvo.
Alfa Romeo se je s tovarniškim moštvom vrnil leta 1950, in zasedba Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina in Luigi Fagioli so brez težav pometli s konkurenco, Giuseppe Farina pa je osvojil prvi naslov svetovnega prvaka. Leta 1951 se je pojavil novejši Alfa Romeo 159, vendar pa je osnovni projekt –ki je bil medtem star že 15 let- počasi izgubljal prednost. Fangio je osvojil naslov svetovnega prvaka, a moštvo Enza Ferrarija je postajalo vedno močnejši tekmec, in ob koncu sezone se je Alfa Romeo še enkrat več poslovil od dirkanja na najvišji ravni.
Tokrat je premor trajal presenetljivo dolgo, in Alfa Romeo je po odličnih vožnjah na svetovnem prvenstvu konstruktorjev prototipov leta 1973 in 1974 privabila poglede moštev F1. Leta 1975 so osvojili naslov med konstruktorji, in v letih 1975 in 76 je Autodelta iste motorje dobavljala tudi moštvu Brabham. Avti niso bili zelo zanesljivi, a leta 1978 je Niki Lauda na Švedskem slavil zmago s kontroverznim dirkalnikom 'Fan Car' z ventilatorjem na zadku. Istega leta je slavil še v Monzi, in partnerstvo se je nadaljevalo v leto 1979; medtem pa so pri Alfi razmišljali tudi o povsem lastnem dirkalniku. Leta 1979 se je tako pojavil Alfa 177 F1, ki ga je v Belgiji in Franciji vozil Bruno Giacomelli. Na VN Italije je Giacomelli prejel povsem novega 179 z novim motorjem V12 in aerodinamiko po principu 'ground-effect', ki ga je razvil Francoz Robert Choulet. Vittorio Brambilla je preostanek sezone vozil prejšnjega 177.
Alfa 179 je bila pred sezono 1980 dodobra prenovljena, in pojavilo se je sponzorstvo s strani Marlbora Italia. Giacomelliju se je pridružil Francoz Patrick Depailler, in Italijan je s petim mestom v Argentini pripeljal prve točke moštva po letu 1951. Moštvo je nato skoraj pol leta ostalo brez točk. Na Hockenheimu je med testiranjih v nesreči umrl Patrick Depailler, in pozneje je na dirki na istem prizorišči Giacomelli še enkrat končal kot peti, ob koncu leta pa je v Watkins Glenu dirko začel s prvega mesta in vodil polovico dirke, dokler ni odpovedal dirkalnik. Depaillera je zamenjal Brambilla, na zadnjih dveh dirkah pa je nastopil mladi Italijan Andrea de Cesaris.
Giacomelli je v moštvu ostal tudi leta 1981, ko se mu je pridružil Mario Andretti, Alfa 179 pa je dobila dodatno oznako C. Sezona je bila porazna, in sredi sezone je moštvo najelo francoskega inženirja Gerarda Ducarouga, ki so ga pred tem odslovili pri Ligieru. Ducarouge je avte precej izboljšal, in Giacomelli je na koncu sezone v Las Vegasu s tretjim mestom osvojil prve stopničke 'nove' Alfe – in hkrati edine točke celotne sezone.
Pred sezono 1982 je Ducarouge zasnoval povsem novega 182, vozila sta Giacomelli in de Cesaris. Slednji je bil tretji v Monaku in šesti v kanadi, medtem ko je Giacomelli dosegel le eno peto mesto v Nemčiji.
Ob koncu sezone je predsednik Alfe Ettore Massacesi odločil, da morajo snovanje dirkalnikov odvzeti Autodelti, in ga prenesti k Paolu Pavanellu v moštvo Euroracing v novi tovarni v Senagu. Marlborovo sponzorstvo je ostalo, in de Cesaris je ostal v moštvu. Giacomelli se je preselil k Tolemanu, zamenjal ga je Euroracingov Mauro Baldi. Dirkalnik 183T je bil predelan 182 z novim motorjem 1.5 V8 Turbo in opremeljen z novim ravnim dnom, kakršnega so zahtevala nova pravila. Moštvu je šlo dobro, in de Cesaris je dosegel dve drugi mesti. A že kmalu po začetku sezone so odpustili Ducarouga, ki je bil grešni kozel pri dogodku, ko so ugotovili, da moštvo vozi s praznim gasilskim aparatom. Na mestu tehničnega direktorja ga je zamenjal Luigi Marmiroli, Mario Tolentino pa je postal glavni inženir.
Ob koncu leta se je Marlboro poslovil, prišel pa je Benetton. Tolentinovega 184T sta vozila Riccardo Patrese in Eddie Cheever, a sezona 1984 je bila dokaj slaba, edine stopničke je v Italiji dosegel Patrese. Carla Chitija, ki je vodil projekt motorjev, je zamenjal Giovanni Tonti, in Chiti je zapustil Autodelto in osnoval tovarno Motori Moderni. Ob koncu leta je Marmiroli odšel k Lamborghiniju, Britanec John Gentry pa je avto nadgradil v 185T. kaj kmalu pa je odšel k Renaultu, in Tolentino je postal tehnični direktor, in je uspešno dokončal avto. 185T je bil povsem porazen, in sredi leta so prešli nazaj na starejšega 184T. Moštvo ni osvojilo točke, in ob koncu leta so se –spet!- poslovili od dirkanja na najvišji ravni.
Alfa pa je nadaljevala razvoj motorja, in testni voznik Giorgio Francia je opravil veliko krogov na testni progi Balocco. Motor so za kratek čas uporabljali pri Ligieru, a njihov odnos je trajal le zelo kratek čas, in ko je Alfo pozneje prevzel Fiat, je iz vodstva prišlo sporočilo, da bo celoten Fiatov koncern v F1 predstavljal le Ferrari. Motor Alfa V8, ki so ga preimenovali v Osella, se je v zadku istoimenskega moštva pojavljal še do konca leta 1988.