Društvo navijačev - Tifosi Club

Meni

Vsebina
Formula 1
Ferrari
Spletne igre
Tifosi Club
F1 iz papirja
Kotiček Mirana Ališiča
Slavkotov kotiček
Byrkusov kotiček

Zadnji člani

Uporabniško ime Pridružen

goarpgart 21 Maj

RaissaloRuh 10 Maj

RayleneReos 22 Apr

Pinballerlb 13 Apr

BypeBypepig 09 Apr

kisklavekab 06 Apr

ovd5g6bi 01 Apr

otx2x5la 17 Mar

Uporabniki z največ prispevki

Uporabniško ime Prispevkov

omahens 1312

forza_ferrari 566

cevljarcek_#1 384

Klemzi 382

Schumi boy 324

byrkus 231

Undertaker 201

slavko 198

Naključni član

4nDr3y

Pridružen:07.11.2006
Sporočil:0

Kdo je online

Skupaj:1

Registriranih:0
Skritih:0
Gostov:1

Registrirani uporabniki: 0 registriranih uporabnikov

Legenda :: Administratorji, Globalni moderatorji

Dodajte povezavo

Za povezavo na našo spletno stran Društvo navijačev - Tifosi Club uporabite naslednjo HTML kodo:

Ekipa

Administratorji

GreX

Nine

omahens

Moderatorji

Ferrari Rozika

Klemzi

Nine

SaLO

Schumi boy

cevljarcek_#1

forza_ferrari

nhina

yessy

Ferrari - 126CX

Od leta 1966 je pravilnik Formule 1 ob 3-litrskih atmosferskih motorjih dovoljeval tudi 1.5-litrske motorje s kompresorjem. Medsebojno razmerje 2:1 je bilo za kompresorske motorje precej bolj ugodno kot v letih 1947-51 (3:1), a so se proizvajalci motorjev vseeno raje določali za preskušeno varianto večjega, atmosferskega stroja. Alternativa dodatnega polnjenja je ostala neizkoriščena polno desetletje.

Medtem pa je tehnologija dodatnega polnjenja naredila pomembne korake naprej. V širši uporabi so se začeli koristiti manjši turbinski kompresorji (na kratko turbokompresorji), najprej na dirkah športnih avtomobilov, in pozneje tudi v Formuli 1. V luči nove tehnologije je Ferrari zgradil nov dirkalnik 126C, ki so ga tisku prvič predstavili junija 1980, v javnosti pa na dirki v Imoli septembra istega leta.

Ferrari je načrtoval dva različna tipa dodatnega polnjenja motorja 126C, ki je bil 1.5-litrski V6 s kotom 120°, po teh osnovnih podatkih je marsikoga spominjal na legendarni agregat Dino 156 iz leta 1961. V eni verziji je imel motor dva turbokompresorja na vrhu motorja, ki sta bila gnana preko izpušnih plinov, in sta dovajala zrak preko vmesnih hladilnikov na zunanjo stran motorja. Drugi sistem pa je bil bolj radikalen: šlo je za kompresor »Comprex«, razvit v Švicarskem podjetju Brown Boveri, znan tudi kot BBC.

Kompresor BBX Comprex je bil prvotno razvit za potrebe v industriji, in je kot glavni element vseboval vrteči boben s številnimi malimi aksialno postavljenimi celicami. Gnan je bil neposredno preko motorja z ojačanim gumijastim jermenom, boben sam po sebi pa ni dajal tlaka. Namesto tega so se vrtele celice in omogočale izpušnim plinom neposredni vpliv na dovajani zrak. Resonanca znotraj vrtečega bobna je izkoriščala tlak izpušnih plinov za dosego višjega izhodnega tlaka. V Comprexu so tlačili izključno zrak, gorivo so vbrizgavali šele ob vstopnih šobah.

Od leta 1979 sta se Ferrari in BBC dogovorila o skupni izdelavi ter ekskluzivnemu skupnemu razvoju novega in inovativnega sistema za uporabo na avtomobilskih dirkah. V primerjavi s turbokompresorjem, ki je imel veliko slabost v svoji slabi odzivnosti pedala za plin, je Comprex nudil polnilni tlak, ki je naraščal precej bolj konsistentno in gladko v odvisnosti od motornih vrtljajev. Na papirju je bila zamisel dirkaškim stezam Formule 1 precej bolj naklonjena od turbopolnilnika, in sam Enzo Ferrari je bil Comprexu bolj naklonjen.

Pozimi 1980/81 sta Gilles Villeneuve in Didier Pironi testirali obe verziji avta, tako s Comprexom (126CX) kot tudi turbokompresorjem (126CK). Comprexov dirkalnik je imel precej večjo odzivnost, in je bil kot tak videti precej bolje situiran za stezo v Long Beachu, kjer bi se naj 15. marca 1981 sezona tudi začela, potem ko so dirko v Južni Afriki črtali s svetovnega prvenstva. Dva od treh Ferrarijev, ki so potovali v Kalifornijo, sta imela Comprexov kompresor. Šlo je za prvo dirko tako za avto kot za povsem nov motor, tako da ni bilo presenetljivo, da ni bil Ferrari v ospredju niti na kvalifikacijah niti na dirki. Sam trening pa je pokazal, da ima Comprexov sistem mnoge slabosti, ki se na merilni mizi v Fioranu niso pokazale. Oba dirkalnika sta mimogrede vozila s turbokompresorjem (126CK).

Long Beach je s svojimi številnimi kratkimi pospeševanji in nemirno podlago zelo slabo vplival na gumijasti jermen, ki je gnal Comprexov kompresor, in notranja vztrajnost kompresorja je bila za jermene enostavno premočna. Ferrari in BBC sta kljub temu nadaljevala z razvojem v upanju, da bodo na nekaterih stezah vendarle imeli več prednosti. Ferrari je celo predlagal nekoliko manjši rotor, ki bi imel manj vztrajnostnega efekta, a ga niso uspeli izdelati.

Motor s Comprexom so odpeljali v Južno Ameriko za dirki v Argentini in Braziliji, a z njim niso startali. Kar je bil tudi zadnji poskus s tem konceptom, Comprexov kompresor ni s tem nikdar startal na dirki. Dobro desetletje pozneje je sicer Comprex prišel v serijsko proizvodnjo pri nekaterih dizelsko gnanih avtomobilih (Mazda 626, pa verjetno še kaj), vendar ga niso nikdar dodobra izkoristili v dirkaške namene, niti niso nikdar ugotovili, kakšen je bil pravzaprav možen potencial tega koncepta. Turbokompresor je bil cenejša in bolj praktična opcija, in ko je Villeneuve z motorjem 126CK proti pričakovanjem slavil v Monaku in v Španiji, se ni nihče več oziral na prejšnje projekte.

Letnik: 1981
Število nastopov: 0

Motor: Tip 021
Konfiguracija: V6, 120°
Postavitev: zadaj, vzdolžno
Konstrukcija: blok in glava iz lahke litine; vodno hlajen
Vrtina in gib: 81.0 × 48.4 mm
Prostornina: 1496 ccm
Kompresijsko razmerje: 6.7:1
Odmična gred: dve v vsaki glavi, štiri ventili na valj
Vbrizgavanje: posredni vbrizg Lucas-Ferrari, kompresor \"Comprex\" BBC
Vžig: enojne svečke, tranzistorski vžig Marelli Raceplex
Moč: 590 KM pri 11200 rpm
Mazanje: suhi karter

Šasija: tip 024, aluminijasti monocoque
Prednje obešenje: dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, hidravlični blažilniki, stabilizator
Zadnje obešenje: vzdolžno vodilo, gornja roka, spodaj obrnjeno trikotno vodilo, vijačne vzmeti, stabilizator
Zavore: diski Brembo na vseh kolesih, zadaj nameščeni ob diferencialu, dvokrožni zavorni sistem
Menjalnik: ročni, 5 stopenj + vzratna
Sklopka: suha, večploščna Borg & Beck
Diferencial: ZF, z delno zaporo
Dolžina: 4468 mm
Širina: 2110 mm
Višina: 1025 mm
Kolotek spredaj: 1761 mm
Kolotek zadaj: 1626 mm
Medosna razdalja: 2720 mm
Teža: 600 kg, z vodo in oljem
Gume spredaj: Michelin 22/59-13
Gume zadaj: Michelin 38/66-13
Kolesa: deljena platišča, spredaj 11.0×13, zadaj 16.5×13
Posoda za gorivo: 210 l, v sredinski posodi
Gorivo: bencin, NO 98/100