Društvo navijačev - Tifosi Club

Meni

Vsebina
Formula 1
Ferrari
Spletne igre
Tifosi Club
F1 iz papirja
Kotiček Mirana Ališiča
Slavkotov kotiček
Byrkusov kotiček

Zadnji člani

Uporabniško ime Pridružen

enesiaJigma 12 Feb

DataalowS 12 Feb

zanmagic 20 Mar

sandi 27 Feb

samocd 08 Dec

Nikec 16 Sep

Despot1 15 Avg

kuzma0808 13 Avg

Uporabniki z največ prispevki

Uporabniško ime Prispevkov

omahens 1308

forza_ferrari 566

cevljarcek_#1 384

Klemzi 382

Schumi boy 324

byrkus 231

Undertaker 201

slavko 198

Naključni član

DrFragment

Pridružen:05.4.2005
Sporočil:70
Kraj:Kjer ni lepšega

Kdo je online

Skupaj:1

Registriranih:1
Skritih:0
Gostov:0

Registrirani uporabniki: Google [Bot]

Legenda :: Administratorji, Globalni moderatorji

Dodajte povezavo

Za povezavo na našo spletno stran Društvo navijačev - Tifosi Club uporabite naslednjo HTML kodo:

Ekipa

Administratorji

GreX

Nine

omahens

Moderatorji

Ferrari Rozika

Klemzi

Nine

SaLO

Schumi boy

cevljarcek_#1

forza_ferrari

nhina

yessy

Zgodovina

01.11.2008 13:36:01

Ferrari je najstarejše obstoječe, najbolj znano, in najbolj priljubljeno moštvo v dirkaškem svetu. Kaj je tisto, kar pri mnogih tisočih, verjetno celo milijonih ljudi po vsem svetu, povzroča veselje, ko jim gre dobro?
Kdo bi vedel. Na to vprašanje je težko najti odgovor, še najlažje pa je reči, da Ferrari pač ni običajno dirkaško moštvo. Ima svojo dušo, dolgo tradicijo, in nadvse uspešno zgodovino.
Njihovi avti so vedno izgledali zelo lepi; morda so nekoč že zaradi tega privabljali množice navdušencev. Novejši modeli, recimo po letu 1996, več niso tako očesu prijazni kot mnogi poprejšnji, hkrati so pa bili Ferrariji pretežno najlepši avti na startni vrsti.
Scuderia Ferrari ni bila v svojih začetkih nič več kot le moštvo, ki je nastopalo s privatnimi dirkalniki Alfa Romeo. Ustanovitelj moštva, legendarni Enzo Ferrari, je bil rojen ob koncu februarja 1898 v dokaj premožni družini v Modeni. V času njegovega otroštva je njegov oče bil lastnik avta, ki so bili takrat še zelo redki, in verjetno je tudi to prispevalo svoj kamenček k poznejšemu dirkaškemu mozaiku.
Ko je bilo Enzu deset let, je skupaj z bratom Dinom šel na ogled dirke v Bologni, in stvar ga je prevzela v trenutku. Vendar pa je kmalu zatem prišlo do vojne, v kateri sta umrla njegov brat in oče, in po končani vojni, katero je komajda preživel, je želel le voziti. Resda je, kot rečeno, izviral iz premožne družine, a po vojni so bili vsi ljudje isti. Treba je bilo najti delo za vsakodnevno preživetje, šele potem se lahko razmišlja o čem bolj abstraktnem, kot je recimo dirkanje.
Ferrari je sprva skušal najti delo pri FIAT-u, kjer so ga zavrnili. Po drugi strani pa si je znotraj torinskega koncerna pridobil nekatere prijatelje ter sčasoma našel delo kot mehanik – popravljal je stara vojaška vozila, jih spravil v vozno stanje, in običajno prodal naprej s solidnim dobičkom.
V Torinu se je spoprijateljil z Ugom Sivoccom, ki je Enzu uspel najti delo v avtomobilski tovarni CMN, hkrati pa je s tem prišel do prve priložnosti sedeti v dirkalnem avtu. Leta 1919 je tako v enem od tovarniških avtov sedel na gorskem vzponu v Parmi. Njegova predstava je bila dovolj dobra, da mu je zagotovila nastop na Targi Florio, ki sodi med najbolj klasične italijanske cestne dirke. Pozneje je nekaj časa vozil Isotto-Fraschinija, in pozneje je pridobil pregrešno dragega športnega Alfa Romea. Prav tam je odločilno opozoril nase, in že leta 1920 so ga pri Alfi dali v tovarniško moštvo za Targo Florio, v kateri je bil partner vélikemu Giuseppeju Campariju. Nekaj mesecev pozneje zatem je prepričal Sivocca, da je zapustil FIAT, in se pridružil Alfi.
Ferrari je zatem nekaj časa še občasno nastopal, a je hkrati postajal vedno bolj vpliven pri Alfi. Prepričeval je ostale, da se pridružijo moštvu, in med njimi je treba omenit vrhunskega inženirja Luigija Bazzija.

In kakšna je zgodba o znamenitem poskočnem konjičku?
Enzo je trdil, da ga je med dirko v Ravenni leta 1923 grofica Paolina Baracca, mati italijanskega letalskega asa iz prve svetovne vojne Francesca Baracce, prosila, naj na svoj avto postavi simbol poskočnega konjička, kakršnega je imel njen sin na svojem letalu. Vendar pa ima ta zgodba tudi nepričakovan, in presenetljiv zasuk. Kot prvo ta emblem ni bil last Baracce kot pilota, temveč kot njegove eskadrilje; kot drugo pa je bilo takrat nekaj običajnega, da je pilot svoje letalo okrasil z emblemom, ki je pred tem krasil letalo njegovega nasprotnika. In kdo ve, morda je kdaj sestrelil kakega Nemca, ki je prebival v Stuttgartu, in je na letalo dal grb oz. simbol svojega mesta…? V tem primeru bi lahko celo govorili o tem, da pravzaprav nima Porsche podobnega znaka kot Ferrari, ampak ima Ferrari podobnega kot Porsche. Po drugi strani bi pa lahko o tem govorili v nedogled.
Kakorkoli že, Alfa je kmalu zatem zgradil svoj prvi GP avto, ki je dobil oznako P1. In bil je prava katastrofa. Sivocco je z njim v Monzi doživel nesrečo, in je umrl, in Alfa je začela razmišljati o umiku z dirkališč. A so si vseeno premislili, in Bazzi je vodstvo podjetja prepričal o najemu novega mladega inženirja z imenom Vittorio Jano, in skupaj sta leta 1924 izdelala dirkalnik P2. Avto je bil takojšen uspeh, a se je Alfa po letu 1925 vseeno poslovila z dirkališč, saj je za volanom P2 v Franciji umrl najboljši voznik moštva Antonio Ascari. Pri Alfi so menili, da so videli dovolj, in so preostale P2 spravili pod ključ, in z njimi niso nameravali dirkati nikdar več.
Leta 1929 sta Alfredo Caniato in Mario Tadini sklenila finančno podpreti dirkaško moštvo, katerega bi v njihovem imenu vodil Enzo Ferrari, vozili bi pa kajpak z Alfinimi dirkalniki. Ferrari je lahko s pridobljenimi sredstvi najel Camparija, in moštvo je začelo rasti. Ko so se pri Alfi odločili, da hočejo Camparija nazaj, je Ferrari sklenil dogovor za uporabo enega od opuščenih P2, in za vožnjo najel Tazia Nuvolarija.
Uspehi so vodili k širjenju moštva, in v moštvo sta prišla obetavna voznika Baconin Borzacchini in Luigi Arcangeli, in teko sezone 1930 je Scuderia Ferrari postajala vedno bolj tovarniško moštvo Alfe Romea. Ob koncu leta 1932, ko je jano pripravljal nov dirkalnik P3, so se pri Alfi vnovič odločili za slovo od dirk. Ferrari je skušal pridobiti P3, a brez uspeha. Tekmeca Maserati in Bugatti sta imela sedaj precej sodobnejšo tehniko, in Ferrari je izgubljal najboljše voznike, ki so pač odhajali drugam. Sčasoma pa se je vodstvo Alfe le omehčalo, in v Modeno dostavilo nekaj dirkalnikov P3. Iz Alfe sta k Scuderii prišla Bazzi in testni voznik Attilio Marinoni, za voznika pa so najeli Luigija Fagiolija in veterana Camparija. Moštvo je takoj uspelo, a septembra je v Monzi prišlo do katastrofe, ko sta v nesreči umrla Campari in Borzacchini.
Ob koncu leta je Alfa Romeo svoj celotni dirkaški program prepustila Ferrariju. Enzo je najel vozniško zasedbo Achille Varzi, Louis Chiron in Carlo Trossi, ki je postal tudi partner v moštvu, v drugo vozniško garnituro pa sta prišla Alžirca Guy Moll in Marcel Lehoux. Istočasno pa se je začel neverjeten vzpon nemške dirkaške industrije, in Ferrariju je v najvišji kategoriji ob Auto Unionu in Mercedesu postajalo vedno težje. Moll je leta 1934 slavil v Monaku, a je nekaj mesecev pozneje umrl v nesreči v Pescari. Ob koncu leta se je Varzi preselil k Auto Unionu, in Enzu je ostalo le, da prepriča Nuvolarija k vrnitvi, ob Chironu pa je prišel še Francoz Rene Dreyfus. Leta 1935 je Nuvolari za volanom starega P3 dosegel znamenito zmago proti Nemcem na Nürburgringu.
Postalo pa je jasno, da se Italijani ne bodo mogli resno borit proti Nemcem, in leta 1936 se je Chiron preselil k Mercedesu, Dreyfus pa k Talbotu. Nuvolari je ostal zvest moštvu, kjer se mu je pridružil novinec Giuseppe Farina. Modificirane Alfe so bile še vedno daleč od konkurenčnosti, in tekom leta 1936 je v moštvo prišel Wilfredo Ricart z nalogo kar čimbolj izboljšati zmogljivosti dirkalnikov. Ricart in Ferrari sta si takoj skočila v lase, zaradi česar je spomladi 1937 Alfa Romeo odkupil 70% Scuderie Ferrari. Bitka za prevlado med Ferrarijem in Alfo se je bíla na več nivojih, predvsem pa so delali vsak svoje ločene projekte. Ferrarijevi možje so izdelali avto, ki je dobil ime Alfetta 158, a Alfa Romeo je imel svoje poglede. Tazio Nuvolari je imel vsega vrh glave in je odšel k Auto Unionu, Alfa Romeo pa je odpustil Vittoria Jana in svoj dirkaški oddelek preselil v Torino.
Malo moštvo je še naprej razvijalo Alfetto, vendar so bile vse tovrstne aktivnosti kmalu brezpredmetne, saj se je kmalu zatem začela druga svetovna vojna. Ferrarija so pri Alfi uradno odpustili leta 1939, a je z nekaj prihranki odkupil zemljišče v Maranellu –kjer je še vedno sedež Ferrarija- v okolici Modene, in odprl tovarno, v kateri je izdeloval letalske motorje. Prednost Maranella je bila v tem, da je bila na varnem pred bombnimi napadi – česar pa ne bi mogli reči za Alfo Romeo, ki so jo med vojno spremenili v kup ruševin, in tovarna nekako ni imela pravih možnost za nadaljevanje dirkaške poti.
Po končani vojni in zrušeni tovarni Alfa Romeo se je Ferrari odločil stopiti na samostojno pot, in začel graditi lastne dirkalnike. Pridružila sta se mu Bazzi in Gioacchino Colombo, ki je kmalu izgotovil svoj novi motor V12 ter avto Ferrari 125. Kmalu zatem pa ga je Alfa odpoklicala nazaj. Klub temu se je razvoj motorja normalno nadaljeval, in leta 1947 so bili novi avti končno pripravljeni za dirke. Veteran Franco Cortese je maja 1947 v Piacenzi prvič nastopil v ferrarijevem dirkalniku, in je vozil v vodstvu, a je avto odpovedal še pred koncem. Dva tedna pozneje je Cortese vozil na dirki Caracalla v Rimu – in zmagal. Resda pa je bila konkurenca precej šibka. Motor so nato predelali in povečali na 1.9 litra prostornine ter mu dali ime 159, a avto je bil še vedno relativno okoren, in Bazzi je z enim doživel nesrečo in si zlomil nogo. Enega od 159 so prijavili na dirko v Torinu, in ob vnovič slabi konkurenci je Raymond Sommer privozil pomembno zmago. Kot rezultat je lahko Ferrari vnovič najel Colomba in mladega inženirja Aurelia Lampredija, ki je pred tem zapustil Ferrari in šel k Isotti-Fraschini. Uspeh je privabil tudi peščico potencialnih bogatih kupcev, ki so želeli Ferrarijevo dirkaško tehniko v cestnem avtu.
Colombo je nadaljeval razvoj motorja 125, medtem ko je Lapmredi izdelal 166, ki je bil na voljo tudi za kupce. Luigi Chinetti je v New Yorku odprl Ferrarijevo prodajalno, in tovarna je kar naenkrat imela polne roke dela. Prva velika Ferrarijeva zmaga pa je sledila leta 1948, ko je Clemente Biondetti zmagal na dirki Mille Miglia.
Alfa Romeo se je medtem hitro pobiral, in ko sta se jeseni 1948 v Torinu prvič srečala neposredno, je slavil Jean-Pierre Wimille v Alfi 158 – katero je, ironično, desetletje pred tem izdelal prav Ferrari. Vendar je Wimille januarja 1949 umrl v dirkaški nesreči, in Alfa Romeo se je v vsem koledarskem letu 1949 odpovedal nadaljnjim dirkaškim nastopom. Odpadel je tudi Maserati, in Ferrari je v moštvo privabil Alberta Ascarija in Luigija Villoresija, ki sta slovela kot najboljša voznika svoje generacije. Ferrari je postal redni zmagovalec vseh možnih dirk, med drugim tudi 24 ur Le Mansa, kjer sta zmagoviti avto peljala Lugi Chinetti in Lord Selsdon. Pri čemer je treba dodati, d aje Chinetti odpeljal kar 22 ur.
Leta 1950 se je uradno začelo svetovno prvenstvo za GP dirkalnike in voznike. Pri Alfi so bili navdušeni nad to idejo, in po še eni od številnih sprememb glede mišljenja o dirkah so se odločili dodelati Alfetto 158, in se podati v prvenstvo. Alfa je dominirala, in v naslednjih dveh sezonah zmagala na enajstih dirkah. Nakar so ob vedno boljših Ferrarijih verjetno ugotovili, da je najbolje, da se poslovijo, dokler so še na vrhu.
Svetovno prvenstvo je bilo s tem v popolnem razsulu, in pred letom 1952 so določili, da bo svetovno prvenstvo potekalo po pravilniku F2. Ta novica je za Ferrarija prišla kot naročena, saj je Lampredi že pred tem izgotovil ustrezni dirkalnik z imenom Ferrari 500. Ascariju sta se pridružila Piero Taruffi in Giuseppe Farina, in Ferrari je slavil na vseh dirkah sezone, Ascari je dobil kar šest zaporednih. Leta 1953 se je Ascariju in farini pridružil Villoresi, ki je zamudil večino leta 1952, in britanski mladenič Mike Hawthorn. Ascari je dobil pet dirk in drugi zaporedni naslov svetovnega prvaka, medtem ko sta Hawthorn in Fangio dobila vsak po eno. Šele proti koncu leta je namreč Argentinec s svojim Maseratijem uspel ugnat dotlej nepremagljivega!
Leta 1954 je prišla v veljavo nova 2.5-litrska formula, in Ferrari je povečal svoj štirivaljni motor in novi avto označil 625. Vendar pa avto proti novemu Maseratiju 250F ni bil preveč konkurenčen, ob prihodu Mercedesa W196 so pa bili sploh potisnjeni na stranski tir. Gonzalez je slavil v Silverstonu, Hawthorn pa v Španiji – sicer pa je povsem dominiral Fangio v Mercedesu. Naslednje leto je Mercedes slavil na vseh dirkah razen v Monaku, kjer je po odstopu srebrnih do zmage prišel Maurice Trintignant s počasnim, a za ovinkaste steze primernim Ferrarijem 625.
Tekom leta 1955 je Jano pri Lancii zgradil nov dirkalnik D50, a jim je kmalu zatem zmanjkalo denarja, in po Ascarijevi smrti v Monzi je Ferrari pred sezono 1956 odkupil dirkalnike, ter tudi Jana. Leta 1956 je v moštvo prišel Fangio, ob njem pa še mladeniča Peter Collins in Eugenio Castellotti, ki je prišel od Lancie. Moštvo se je vrnilo na zmagoslavna pota – Fangio je slavil trikrat, Collins dvakrat, na zadnji dirki pa je Anglež svoj avto prepustil Argentincu, s čimer je slednji prišel do svojega četrtega naslova svetovnega prvaka. Izven stez pa je bilo leto bolj žalostno, saj je umrl Ferrarijev sin Dino.
Ob koncu leta se je fangio preselil k Maseratiju, Collinsu pa sta se pridružila Mike Hawthorn in Luigi Musso. Lancie so postajale vedno starejše, britanska moštva pa vedno močnejša, in Ferrari je leta 1957 ostal brez ene same zmage. Tudi nasploh je bilo leto dokaj slabo. Castellotti je umrl na testiranjih v Modeni, španski markiz de Portago pa je na Mille Miglia s svojim Ferrarijem zletel v množico ljudi, in v nesreči je ob posadki umrlo še dvanajst gledalcev, vključno z nekaterimi otroki. Enzo Ferrari je bil pozneje obtožen uboja, a se je zadeva razrešila brez kazni.
Na mesto glavnega inženirja je pred letom 1958 prišel Carlo Chiti, ki je zgradil povsem nov dirkalnik z oznako Dino 246. Vozniška zasedba je ostala enaka – Collins, Hawthorn in Musso. Sama sezona pa je bila dokaj grenka. Vanwall je postal vodilna sila, v Franciji je ob Hawthornovi zmagi umrl Luigi Musso, nekaj mesecev pozneje pa je na Nürburgringu umrl še Collins. Hawthorn je s serijo dobrih uvrstitev osvojil naslov svetovnega prvaka in se kmalu po končani sezoni dirkaško upokojil, a je le nekaj mesecev pozneje tudi sam umrl v prometni nesreči v Angliji. Ferrari je tako čez noč ostal brez vozniške posadke.
Pred sezono 1959 so v moštvo prišli Tony Brooks in Jean Behra, ter Američana Phil Hill in Dan Gurney. Občasno je za rdeče vozil tudi Cliff Allison. Moštvo pa je bilo v popolnem kaosu. Behra je po nekem posebno ostrem prepiru mahnil šefa moštva Romola Tavonija, in bil takoj odpuščen, Brooks pa je še v zadnji dirki imel možnost osvojitve naslova svetovnega prvaka, a je v Sebringu po trku z lastnim moštvenim kolegom Wolfgangom von Tripsom prišel v bokse na daljše popravilo, kar je naslov svetovnega prvaka odločilo v korist Jacka Brabhama. Po končani sezoni je odšel iz moštva.
Leta 1960 sta ostala Hill in von Trips, v Monaku pa je s prvim ferrarijem z motorjem za voznikom nastopil Američan Richie Ginther. Leto je bilo dokaj slabo, saj je bil 246 sedaj že prestar, in predvsem nekonkurenčen v primerjavi z vedno hitrejšim Cooperjem. Chiti je za novo 1.5-litrsko formulo, ki je v veljavo stopila leta 1961, izdelal novega 156 z motorjem zadaj, 246 pa je v Monzi 1960 osvojil še zadnjo zmago dirkalnika s spredaj postavljenim motorjem.
Ferrari 156 z nosom v obliki morskega psa je bil tako rekoč nepremagljiv, in Hill ter von Trips sta se vsak s svojim borila za naslov svetovnega prvaka. Sredi sezone se je moštvu priključil Giancarlo Baghetti, ki je šel v večne anale, saj je v Reimsu slavil kar na svojem prvem nastopu! Bitka za naslov se je tragično končala v Monzi, kjer je von Trips zletel med gledalce, ter umrl skupaj s še 14 gledalci. Hill je z zmago prišel do naslova svetovnega prvaka.
Kmalu zatem je prišlo do velikega spora v dirkaškem oddelku, zaradi česar so Chiti, Tavoni ter še nekateri najvidnejši člani moštva zapustili Ferrarija, in ustanovili lastno moštvo A.T.S. Ferrari je s tem na čelo tehničnega oddelka postavil 26-letnega inženirja Maura Forghierija, na mesto šefa moštva pa je prišel Eugenio Dragoni. Hill in Baghetti sta še naprej vozila, pojavila pa sta se še mladi Mehičan Ricardo Rodriguez, in italijanski up Lorenzo Bandini. Forghieri je kmalu ugotovil, da bo potreben povsem nov dirkalnik, a moštvo je celotno sezono 1962 vseeno vozilo na obstoječem dirkalniku 156. Ob koncu leta sta Hill in Baghetti odšla k A.T.S., stare avte pa so koristili še v začetku sezone 1963. Forghieri je v vmesnem času izdelal nov dirkalnik, ki je vseboval nekatere tehnične prijeme, videne pri britanskih moštvih, ki so v zadnjih letih postali gonilna dirkaška sila. V moštvo sta prišla John Surtees ter Belgijec Willy Mairesse, občasno so preskusili še mladega Ludovica Scarfiottija. Na VN Nemčije je Surtees prišel do svoje prve zmage, a na isti dirki je Mairesse utrpel nesrečo, v kateri si je težje zlomil roko, in s tem končal kariero voznika formule 1.
Za sezono 1964 je ekipa dobila povsem nov motor V8, ki ga je zasnoval Angelo Bellei. Družba je bila vse bolj udeležena pri dirkah športnih in dirkalnih avtomobilov, medtem ko je na proizvodnjo avtomobilov svoje oči vrgel Ford Motor Company. Vendar je F1 ostala v središču pozornosti, in Surteesu je uspelo z novim in zmogljivim dirkalnikom osvojiti nekaj. Lotus Jima Clarka je bil hitrejši avto, bil pa je tudi krhek. V Mehiki je Surtees je izkoristil svojo zanesljivost in smolo škotskega rojaka, in prišel do naslova svetovnega prvaka. V zadnjem letu 1,5-litrskih formuli so uvideli, da nima smisla oblikovati novega motorja za sezono 1965. V športnih dirkalnih avtomobilov sta se za prevlado borila Ford in Porsche, Ferrari pa je imel precej dela. Tega leta sta Masten Gregory in Jochen Rindt postregla za zmago na 24-urni klasiki v Le Mans-u za volanom NART Ferrarija, vendar je bila to hkrati zadnja zmaga Ferrarija na tej legendarni dirki. Surtees se je v F1 boril kot vedno, vendar je bil Clarkov Lotus tokrat nepremagljiv.
Za sezono 1966 je Forghieri vzel Ferrarijev 3,3-litrski V12, ki so ga uporabljali pri športnih dirkalnih avtomobilih (ta motor je imel povezavo do Colombovega V12) in ga vstavil v zadek dirkalnika F1. Dobljen avto je bil katastrofa, in v času testiranja je Surtees ugotovil, da je bil 2,5-literski dirkalnik Tasman veliko hitrejši. Surtees je dobil naloge v razvoju V12 motor, medtem ko je Bandini vozil dirkalnik z 2,5-litrskim motorjem V6. Moštvo so prepletale politične bitke, in čeprav je Surtees zmagal v Spaju, je sredi sezone po sporu z Dragonijem zapustil ekipo. Zamenjal ga je Ferrarijev inženir Mike Parkes, edino preostalo Ferrarijevo zmago v sezoni pa je v Monzi pripeljal Ludovico Scarfiotti.
Kmalu zatem se je pojavil izjemni agregat Cosworth DFV, ki je postavil nove mejnike pri motorjih F1. Ferrari je spoznal, da je treba stvari spremenit. Odpusti je Dragonija, in na njegovo mesto postavil novinarja Franca Linija. Slednji je vedel, da moštvo ob Bandiniju potrebuje še enega vrhunskega voznika, in se je odločil, da je bil 23-letni Novozelandec Chris Amon najboljša možna rešitev. Avti so bili še vedno veliki in težki, a so bili vseeno boljši kot izpred leta poprej. Tokrat pa je katastrofa prišla zelo zgodaj, saj je Bandini v Monaku doživel nesrečo, in je bil ujet v gorečem avtu. Za posledicami hudih opeklin je umrl nekaj dni pozneje. Na njegovo mesto se je vrnil Parkes, a je tudi on le nekaj tednov pozneje v Spaju zletel s steze in utrpel tako hude poškodbe nog, da je bilo njegove dirkaške kariere takrat hipoma konec.
Pred sezono 1968 so privabili mladega Belgijca Jackya Ickxa, a kljub zmagi v Franciji avti niso bili preveč konkurenčni, in ob koncu leta je Lini odšel. Poleti istega leta se je Ferrari odločil prodati serijsko proizvodnjo Fiatu za 11 milijonov dolarjev, sam pa je obdržal nadzor nad dirkaškim moštvom. Sedaj je imel obilo denarja, in se je odločil, daje napočil čas za prevetritev moštva. V kratkem času ni bilo moč storiti veliko, tako da so sezono 1969 zapravili z Amonom, ki se je boril z nezanesljivim avtom, in Pedrom Rodriguezom, ki je zamenjal Ickxa.
Ob koncu leta je odšel tudi Amon, a Ferrari je znova privabil Ickxa, ter najel še divjega Švicarja Claya Regazzonija in Italijana Ignazia Giuntija. Razvili so ploski 12-valjni motor, in ob koncu sezone 1970 je imel Ferrari daleč najhitrejši avto v konkurenci, Ickx pa je sezono zaključil na drugem mestu. V začetku januarja 1971 je Giunti nesrečno izgubil življenje na dirki v Argentini, a Ickx in Regazzoni sta bila v začetku sezone 1971 s prenovljenim 312B vnovič povsem pri vrhu. Tam pa nista mogla ostati, in v letih 1971 in 1972 je Ferrari osvojil le posamične zmage. Forghieri je odšel na drug oddelek, razvoj motorjev pa je prišel v roke mlademu Innocentijevemu inženirju Sandru Colombu. Po odhodu Regazzonija k BRM sta se z zadnjo verzijo tega avta borila Ickx in Arturo Merzario, in ob koncu leta je bilo moštvo v popolnem razsulu, in se nekaterih dirk sploh ni udeležilo!
Ferrari je končno ukrepal. Colombo je odšel, Forghieri pa se je znova vrnil. Na čelo moštva je postavil Luco di Montezemola. Vrnil s eje Regazzoni, in z njim se je iz BRM preselil tudi Niki Lauda. Forghieri je leta 1974 razvil dirkalnik 312B3, s katerim je Lauda zmagal v Španiji in na Nizozemskem, Regazzoni pa v Nemčiji. Moštvo je sezono zaključilo na drugem mestu, prehitel jih je le McLaren. Naslednjega leta je Forghieri pripravil nov dirkalnik 312T s prečnim menjalnikom, in z njim je Lauda slavil na petih dirkah in osvojil naslov svetovnega prvaka, medtem ko je Regazzoni zmagal v Monzi. Ferrari je prišel do svojih prvih naslovov po enajstih letih.
Ob koncu leta je Montezemolo šel po svojih poteh, nadomestil ga je Daniele Audetto. Sezona 1976 se je začela v podobnem ritmu kot se je prejšnja končala: Lauda je na prvih šestih dirkah slavil kar štirikrat, in je na polovici sezone imel dvakrat več točk kot najbližji zasledovalec. A nato je prišla dirka v Nemčiji, kjer je doživel hudo nesrečo, in iz gorečih razbitin so ga izvlekli šele drugi vozniki. Zgodba o njegovem okrevanju pa je postala del zgodovine F1. Le šest tednov po nesreči se je Avstrijec vrnil v Monzi, in na zadnji dirki sezone v deževnem Fudžiju je izstopil iz dirke, in naslov prvaka tako rekoč prepustil Jamesu Huntu. Po Avstrijčevi nesreči je Ferrari kot njegovo zamenjavo najel Argentinca Carlosa Reutemanna, in po Laudovem hitrem okrevanju mu ni ostalo nič drugega, kot da se znebi Regazzonija.
Leta 1977 je bil 312T2 prav tako konkurenčen kot sezono poprej. Audetto je odšel, nadomestil ga je Roberto Nosetto, ki pa z Laudo ni našel skupnega jezika. Avstrijec je želel dokazati, da je še vedno sposoben zmagovati, in čeprav je Reutemann prvi prišel do zmage, je Lauda slavil na treh in prišel do drugega naslova svetovnega prvaka. Naslov je bil njegov, in v žepu je imel pogodbo z Brabhamom. Na zadnjih dirkah sploh več ni nastopil in se je dokončno sprl s Ferrarijem, na zadnjih dveh dirkah pa je v njegovem dirkalniku sedel 25-letni Kanadčan Gilles Villeneuve.
Moštvo je preko zime dobilo še enega novega šefa v podobi Marca Piccininija, Villeneuve pa je v moštvo prinesel novo svežino. Avto je vozil tako kot Nuvolari v svojih najboljših časih, a je imel v svojem prvem letu tudi obilo nesreč, tako da se je za naslov prvaka boril predvsem Reutemann. Argentinec je prišel do štirih zmag, a ravno takrat je Lotus prikazal revolucionarni model 79 z aerodinamičnim dnom, in črni dirkalnik je v tisti sezoni podrl tako rekoč vse rekorde. Reutemann se je po koncu sezone preselil prav k Lotusu, na njegovo mesto pa je od Waltera Wolfa prišel Jody Scheckter. Forghierijev 312T4 je bil aerodinamično precej učinkovitejši kot njegov predhodnik, in ob izredno močnem 12-valjniku sta bila oba voznika kmalu v boju za najvišja mesta. Villeneuve je slavil na štirih dirkah, a je Scheckter zbral več točk, in kanadčan je naslov prvaka rade volje prepustil svojemu moštvenemu kolegu.
Sezona 1980 pa je bila popoln polom. Ferrari je zaostal v razvoju aerodinamike, in 312T5 je bil neugleden dirkalnik, ki se je namesto za zmage boril za občasne točke! Scheckter se je po koncu sezone dirkaško upokojil, na njegovo mesto je prišel vzpenjajoči se Francoz Didier Pironi. Moštvo je razvilo nov 1.5-litrski motor s turbo polnilnikom, in novi dirkalnik je dobil oznako 126C. Ferrari je tudi v razvoju šasij zaostal za britanskimi moštvi, zato pa je bil motor neverjeten, in Villeneuve je prišel do dveh nepozabnih zmag v Monaku in Španiji.
Tekom sezone 1981 je moštvo prišel Harvey Postlethwaite, in Foghieri ni bil navdušen. Nova šasija 126C2 je bila konkurenčna kot že dolgo noben Ferrari, a sezona se je kmalu sprevrgla v nočno moro. V Imoli je Pironi v zadnjem krogu odvzel zmago Villeneuvu. Kanadčan je bil besen in je bil prepričan, da je Francoz prekršil moštvena pravila. Dva tedna pozneje je Villeneuve umrl na kvalifikacijah v Belgijskem Zolderu. Pironi je bil na dobri poti k osvojitvi naslova prvaka, za njegovo drugo violino pa so najeli njegovega rojaka Patricka Tambaya.
V Hockenheimu pa je Pironi v močnem dežju silovito trčil v zadek precej počasnejšega avta pred njim. Njegov dirkalnik je večkrat prevrglo in Francoz je utrpel hude poškodbe nog, in nikdar več ni dirkal v F1. Tambay se ni pustil zmesti, in je na isti dirki presenetljivo prišel do zmage, proti koncu leta pa s emu je pridružil še veteran Mario Andretti. Ferrari je na koncu prišel do moštvenega naslova, a vozniškega je odnesel Keke Rosberg, ki je z Williamsom prišel do le ene zmage.
Pred sezono 1983 se je Tambayu pridružil René Arnoux, ki je bil občutno hitrejši, in je prišel do treh zmag, medtem ko je Tambay slavil le enkrat. Ferrari je še enkrat več prišel do moštvenega naslova, a vozniškega naslova spet niso uspeli osvojit. Ob koncu leta je Tambay odšel, prvič po desetletju pa je prišel novi Italijan – Michele Alboreto, ki je vozil Postlethwaitovega novega 126C4, s katerim pa je ob dominantni kombinaciji McLaren-TAG Porsche slavil le enkrat. Znotraj moštva je znova prišlo do srditih političnih bojev, in ob koncu leta so Forghierija izrinili iz ekipe. Postlethwaite je ostal glavni oblikovalec, medtem ko so motorni oddelek prepustili Ildu Renzettiju.
Po začetku sezone 1985 so skrivnostno nagnali Arnouxa, in Ferrari je za drugega voznika najel Stefana Johanssona, a dirkalnik proti McLarnom spet ni bil preveč konkurenčen. Alboreto je prišel do dveh zmag in je sezono za Prostom končal na drugem mestu. Preko zime je motorni oddelek prevzel Francoz Jean-Jacques His, medtem ko je Postlethwaite razvil novo šasijo F1/86. Kombinacija ni bila preveč uspešna, in sredi sezone je v moštvo prišel oblikovalec McLarna John Barnard. Slednji ni hotel zapustit domovine, in Ferrari se je strinjal, da si v Veliki Britaniji postavi tehnično središče. Notranja trenja pa so bila spet na vrhuncu, in nekaj optimizma je prinesel le Gerhard Berger, ki je leta 1987 zmagal na zadnjih dveh dirkah sezone.
Sezona 1988 pa je bila katastrofalna. Kombinacija McLaren-Honda je povsem prevladala, in sredi sezone so politični boji znotraj moštva končno dosegle svoj vrhunec. Ferrari je podprl željo Johna Barnarda, ki je želel preiti na 12-valjne motorje, medtem ko so Postlethwaite, Piccinini in Enzov sin Piero Lardi Ferrari želeli nadaljevati s turbo motorji. Ferrari je odstavil lastnega sina, in vodstvo dirkaškega moštva prepustil fiatovcu Pier Giorgiu Cappelliju. Postlethwaite je odšel k Tyrrellu, Piccinini pa je ostal v moštvu, a ga več ni vodil.
Avgusta 1988 je Enzo Ferrari umrl, in nekaj tednov pozneje je Ayrton Senna v Monzi tik pred koncem dirke trčil z zaostalim Schlesserjem ter odstopil, tako da sta Berger in Alboreto dosegla dvojno zmago Ferrarija, ki je ostala edina zmaga v vsej sezoni, na kateri ni zmagal McLaren. Do takrat je Fiat že povsem prevzel vodenje moštva, Pierguido Castelli pa je postal tehnični direktor, ki je nadziral dejavnost Johna Barnarda. Takoj je prišlo do trenj med britanskim in italijanskim delom moštva, in pri Ferrariju so se začeli ozirati po Barnardovi zamenjavi. Hkrati so namesto Alboreta v moštvo pripeljali Britanca Nigela Mansella.
Marca 1989 je Cesare Fiorio, predtem športni direktor Lancie in Alfe Romea, nadomestil Cappellija na čelu dirkaškega oddelka. V Braziliji se je pojavil nov Barnardov dirkalnik 641, in Mansell je z njim senzacionalno zmagal že v prvem nastopu. Berger je imel v Imoli obilo sreče, da je iz težke ognjene nesreče odšel nepoškodovan, a je šele proti jeseni znova našel pot do stare forme. Junija so v moštvu sporočili, da bo delo Johna Barnarda za leto 1990 nadomestil Enrique Scalabroni. Moštvo je pozneje okrepil še inženir Steve Nichols, ki je prišel od McLarna, medtem ko je Paolo Massai postal šef motornega oddelka. Castelli je ostal tehnični direktor. Ob koncu leta je Bergera zamenjal nov svetovni prvak, Francoz Alain Prost.
Sezona 1990 je bila le delno uspešna. Scalabroni je takoj odpadel, kakor tudi šef aerodinamike Henri Durand, Nichols pa je postal šef razvoja šasije. Zato pa se je politični boj razplamtel med Fiorijem in Prostom. Francoz je slavil na petih dirkah, a mu je naslov svetovnega prvaka speljal Ayrton Senna, ki ga je ob koncu leta v Suzuki izrinil s steze. Mansell je istega leta slavil le enkrat.
Ob koncu leta 1990 je Mansell odšel nazaj k Williamsu, k Ferrariju pa je prišel Jean Alesi. Ob začetku leta 1991 pa je bil Senna v McLarnu brez konkurence, Prost pa je uspel politično spraviti Fioria iz moštva. Fiat je določil novo vodstveno trojico, ki so jo sestavljali Piero Lardi Ferrari, Piccinini, in Claudio Lombardi – slednji je tudi vodil moštvo. Castelli je ostal tehnični direktor. Oktobra pa je Lombardi zaradi nekaterih kritičnih pripomb glede avta odpustil Prosta.
Ob pomanjkanju uspehov je Fiat na čelo celotnega Ferrarijevega podjetja postavil Luco di Montezemola. Castelli je dobil novo zadolžitev pri Fiatu, Lombardi je postal tehnični direktor, Postlethwaite pa se je vrnil v razvojni oddelek šasij. Nichols je odšel, in postal tehnični direktor pri Sauberu. Alesiju se je kot drugi voznik pridružil Italijan Ivan Capelli, ki pa nikakor ni uspel priti do vidne uvrstitve, in še pred koncem sezone ga je zamenjal Nicola Larini. Avgusta 1992 je po še eni sezoni brez zmage Ferrari znova pripeljal Johna Barnarda, ki je odprl novo britansko bazo. Postlethwaite je postal vodja proizvodnje in dirkalnega moštva, medtem ko je Lombardi postal šef motornega oddelka.
Pred sezono 1993 se je Alesiju pridružil Berger, a avto s eše vedno ni mogel kosta z medtem premočnim Williams-Renaultom. Julija je Montezemolo na mesto športnega direktorja postavil Francoza Jeana Todta, ki je pred tem podobno mesto zasedal pri Peugeotu. Nekaj tednov pozneje je Postlethwaite odšel, zamenjal ga je Valerio Bianchi iz podjetja Magneti-Marelli. Bilo je opaziti nekaj napredka, a edino zmago je leta 1994 dosegel Gerhard Berger v Hockenheimu, kjer je odstopila velika večina favoritov. Ob koncu leta 1994 je prišlo še do ene tehnične rošade, pri kateri sta odpadla Lombardi in Bianchi. Gustav Brunner je postal šef oddelka za šasije, Barnard pa glavni oblikovalec. Paolo Martinelli je pa mestu šefa motornega oddelka zamenjal Lombardija.
Novi Barnardov 412T2 je bil bolj konkurenčen, a je do edine zmage prišel v Kanadi, kjer je Alesi znova srečno prišel do uspeha. Stalni napredek je pomenil, da je lahko moštvo sedaj privabilo Michaela Schumacherja, svetovnega prvaka zadnjih dveh let, in potem ko Berger več ni želel ostati v moštvu, so ob Nemcu pripeljali še voznika Jordana Eddieja Irvina.
Novi Ferrari F310 se je izkazal za dokaj zgrešenega in je imel v začetku sezone obilo težav z menjalnikom, a Schumacher je ohranjal upe moštva z virtuoznimi zmagami v Španiji, Belgiji in Italiji. Ob koncu leta je na mesto tehničnega direktorja prišel Ross Brawn, Barnard je postal šef dizajna, Martinelli pa je ostal vodja motornega oddelka. Brawn je nato na mesto glavnega oblikovalca najel Rorya Byrna, Ferrari pa je Barnardu prodal svojo britansko podružnico. Barnard je pred sezono 1997 zgradil dirkalnik F310B, s katerim je Schumacher slavil na štirih dirkah in se z Jacquesom Villeneuvom boril za naslov svetovnega prvaka. Na zadnji dirki sezone je Nemec skušal izriniti Kanadčana s steze, a mu ni uspelo, in posledično so ga diskvalificirali s celotne sezone.
Prvi Ferrari z Byrnovim dizajnom se je pojavil leta 1998, a medtem je v F1 zavladala kombinacija McLaren-Mercedes. Schumacher je dobil šest dirk, a je naslov svetovnega prvaka vseeno prišel v roke Miki Häkkinenu. Ferrari pa je še vedno slovel po najbolj zvestih navijačih, Tifosijih, in tudi po neverjetno visokem propračunu, ki ga je kajpak večinoma prispeval Fiat.
Tudi leta 1999 se je naslov prvaka odločal na zadnji dirki, in na koncu je bil Ferrari nagrajen z moštvenim naslovom – prvim po 16 letih. Vendar je Schumacher sredi sezone v Silverstonu doživel hudo nesrečo in počival šest dirk, tako da se je v boj za naslov podal Eddie Irvine. Severni Irec je vozil po najboljših močeh, a na koncu sta mu do naslova zmanjkali le dve točki.
Leta 2000 se je Schumacherju pridružil Brazilec Rubens Barrichello, in po silovitem zaetku sezone s tremi zaporednimi zmagami je McLaren začel vračati udarec. Proti koncu sezone pa se je Schumacher vendarle uspel zbrati, in si je na zadnji dirki privozil svoj tretji naslov, in prvega Ferrarijevega po dolgih 21 letih, oziroma skupno desetega. Serija se je nadaljevala tudi leta 2001, kjer si je Schumacher dokončno zagotovil mesto najuspešnejšega voznika vseh časov, in Ferrari je drugič zapored osvojil oba naslova.
Leta 2002 je Schumacher ogrozil večino obstoječih rekordov, vključno s petim ivozniškimi naslovi Juana Manuela Fangia. Sezona je postala za Ferrari najbolj dominantna v zgodovini – Schumacher je zmagal na 11 dirkah, medtem ko je Barrichello na štirih. Ferrari je na 17 dirkah slavil kar 15-krat, in je z lahkoto osvojil moštveni naslov, Schumacher in Barrichello pa sta bila na koncu uvrščena na prvem in drugem mestu skupnega seštevka.
Leta 2003 je Schumacher podrl \'večni\' Fangiov rekord petih naslovov svetovnega prvaka s svojim šestim, medtem ko je Ferrari prišel do petega zaporednega naslova med moštvi. Ferrari je resda osvojil oba naslova, a je šlo tokrat precej bolj na tesno. Sezona se je začela s tremi odstopi na prvih treh dirkah, in McLaren je bil videti na poti do vrha. Pred dirko v Imoli je Schumacherju umrla mati, in Michael je dan zatem z izjemno vožnjo prišel do prve zmage v sezoni. Na naslednjih štirih dirkah je prišel do treh zmag, a nato sredi sezone znova padel manjšo krizo, medtem ko se je povzpel Williams. Sezono so v svojo korist obrnili šele proti koncu sezone z zmagama Schumacherja v Omnzi in Indianapolisu, ter Barrichella v Suzuki.
Leta 2004 je bil Ferrari dominanten še enkrat več. Potem ko se je leta 2003 zelo trdo boril za vrh, je leta 2004 vse skupaj izgledalo kot sprehod po parku. Prvih pet dirk je dobil na dominanten način, in zadeve so se spremenile šele po trčenju z Juanom Pablom Montoyo v monaškem predoru. Michael je nato dobil naslednjih sedem dirk, eno od njih celo ob taktiki kar štirih postankov v boksih! Zelo dobro sezono je imel tudi Barrichello, ki je s številnimi mesti na stopničkah prispeval k dvojnim zmagam rdečih. Brazilec je z dvema izjemnima predstavama slavil v Monzi in Šanghaju, kjer je imel Schumacher obilo težav. Michael se je pozneje vrnil z zmago na Japonskem in s tem dokazal, da je imel na Kitajskem le slab dan. Ostala je še dirka v Braziliji, kjer je Schumacher že na treningu doživel nesrečo in startal iz ozadja, s čimer je Rubens dobil najlepšo priložnost za zmago na domačih tleh. Tudi tokrat mu ni uspelo, saj ga je premagal Montoya v Williamsu, ampak tokrat je Rubens vsaj prišel do cilja, kar mu je pred tem uspelo le enkrat. Vse skupaj pa več niti ni bilo pomembno, saj sta tako Michael kot Ferrari že dolgo pred tem prišla do obeh naslovov. Michael je na 18 dirkah dosegel kar 13 zmag, svoje dobre trenutke je imel tudi Barrichello, in Ferrari je sezono končal z več kot dvakratnim številom točk drugo-uvrščene ekipe, to je bil presenetljivo BAR-Honda z voznikom Jensonom Buttonom. Ferrari je na poti do naslova podrl vrsto rekordov, in ni bilo videti, da bi bilo njihove dominance kaj hitro konec.